Historial de servicio

1939

Podría decirse que el año 1939 comienza deportivamente ....

Al 12 también se lo adapta para remolque de planeadores y a partir del 8 de enero se registran numerosos vuelos de este tipo que se extienden hasta fines de abril; la mayoría de ellos en la E.M.Aer., mientras que otros se realizan en Boiso Lanza, Minas y Mercedes. En casi todas estas misiones el piloto del avión es el Sgto.1° Hilario Almandós y lamentablemente, no hemos podido establecer el tipo y matrícula del o los planeadores, ni los pilotos que los volaron. Esta actividad se retomará esporádicamente en el verano de 1940 con el 11 y en 1945-46 en Melilla y San José con el 607 (ex 6), siempre con el Sgto.1° Almandós como piloto.

El primer semestre del año transcurre con los habituales vuelos de instrucción y entrenamiento a los que se suman otras misiones con aparatos especialmente preparados para fotografía aérea, radiotelegrafía y tiro fotográfico.

Tiger Moth E-4 con colimador y ametralladora fotográfica - Archivo FAU

Asimismo y en lo sucesivo durante varios años, en los vuelos de navegación se utilizarán como escalas los “Terrain de Secours” que la Air France poseía en Durazno, Treinta y Tres y Rocha. En ellos se brindaban servicios elementales de balizamiento, telégrafo y eventualmente algún reabastecimiento de aceite o nafta.

A fines de junio reaparece el E-9 con un vuelo de prueba de 20 minutos en la División Servicios y es reintegrado a la E.M.Aer.

La última semana de junio visita nuestro país el Presidente de la República del Paraguay Gral. don José Félix Estigarribia. En su honor se realiza un importante desfile militar que incluyó una formación de la Aeronáutica Militar compuesta por ocho Potez 25, tres Waco JHD y quince D.H. 82A guiados por el Tte.Cnel. Medardo Farías volando el Tiger Moth 2. 

Agrupamiento D.H.82A. Desfile aéreo en honor del Gral. Estigarribia el 28/6/39

Como consecuencia de la reorganización del Ejército establecida en el Decreto N°80 del 17 de febrero de 1939 y ante el próximo traslado de la Base Aeronáutica N°2 al aeródromo de Durazno, la ahora denominada Dirección General de Aeronáutica Militar, el 28 de junio emite la Orden N°6519 que incluía una reasignación de aviones. De acuerdo a ella, el Tiger Moth 16 de la B.A.N°1 y el 17 de la División Talleres, Almacenes Generales y Servicios pasan a la B.A.N°2 que todavía tenía asiento provisorio en el Aeródromo Militar Cap. Boiso Lanza.

La misma orden también establece asignaciones internas en la dotación de la Base Aeonáutica Nº1. El 15, como Estafeta en la Escuadrilla de Caza Nº2 y el 4, con igual rol, en la Escuadrilla de Bombardeo Nº4 del Grupo de Reserva General.

El 10 de julio se accidenta en el aeródromo de Durazno el Tiger Moth 18 falleciendo su piloto Tte.2° Juan Carvalho, encargado semanal de ese destacamento y el telegrafista de la Air France Sr. Américo Méndez, que invitado por aquél, lo acompañaba en un vuelo local. 

La pérdida del 18 lo convierte en el D.H.82A uruguayo de más corta existencia, computando 200 horas de vuelo en sus veinte meses de servicio.

El malogrado 18 poco antes de su accidente. Aeródromo Militar Cap. Boiso Lanza, 1939. Via Eduardo Luzardo.

Como consecuencia del hecho, la División Servicios queda sin aparatos de este tipo, por lo cual se dispone que la E.M.Aer. entregue a esa unidad el Tiger Moth 3 como reemplazo.

Para el 25 de agosto, el desfile aéreo cuenta con quince D.H.82A, lo que representa un excelente porcentaje de operatividad. Recordemos que a la fecha ya se habían perdido el 1 y el 18, mientras que el 17 aún se encontraba en reparación desde el accidente del pasado diciembre. En aquella fiesta patria guió la formación el Director de la E.M.Aer., Tte. Cnel. Medardo Farías volando en el 8. 

El 2 de setiembre en la E.M.Aer. comienzan su Curso de Pilotaje tres oficiales de la Armada Nacional, los Guardia Marina Omar Aguirre, Luis Lluvera y Miguel Cabrera, quienes al cabo de tres meses de instrucción aprueban la inspección de rigor y en diciembre cumplen su Primer Vuelo Solo en D.H.82A.

Octubre será trágico; se pierden dos Tiger Moth y las vidas de dos jóvenes oficiales.  El día 3, regresando de una navegación a Treinta y Tres, el avión 7 se accidenta en el paraje Costas de Solís, departamento de Lavalleja, donde perece su piloto Alf. Rolando Del Río y sobrevive pese a graves heridas el Tte2º (Asimilado) Juan C. Ferreira.

El día 14, mientras realizaban una “práctica de caza” en la E.M.Aer., colisionan en el aire los aparatos 14 y 10. El primero, con daños menores logra ser aterrizado por el Alf. Juan Alfaro, pero no así el 10 que se estrella con su piloto, Alf. Oscar Fernández, que no logra abrir a tiempo su paracaídas.

A principios de este mes y todavía operando desde el Paso de Mendoza, abre su primer Libro de Vuelos la Base Aeronáutica Nº2. Desde el día 2 comienzan a anotarse los vuelos de esta unidad, que aún tardará diez meses en mudarse definitivamente a Durazno. De todas maneras, ya figuran como aviones propios los Tiger Moth 16 y 17, aunque este último, por estar FOV, recién volará en su nuevo destino a partir de diciembre.

El 6 de noviembre despegan de la E.M.Aer. los Tiger Moth 6, 8, 13 y 14 para cumplir una de las tantas navegaciones en formación al campo de Treinta y Tres. Retornaron ese mismo día pero solamente los tres primeros. Por causas que no hemos podido determinar, el 14 no regresa y recién reaparecerá en agosto del año siguiente con vuelos de prueba en la División Servicios.

Esto nos hace suponer la ocurrencia de algún aterrizaje “complicado” y como era de práctica, ante la imposibilidad de ser traído en vuelo desde un paraje alejado de su base, la máquina debió ser desarmada en el sitio y traída por ferrocarril a Boiso Lanza para su reparación. 

El Graf Spee Con sus cañones de 11 pulgadas aún cargados, el Graf Spee fondeó en el antepuerto de Montevideo el 13 de diciembre de 1939.  La guerra tocaba al Uruguay, que debió afrontar la posibilidad de tener que dar una respuesta militar.   En 1964, el entonces Gral. Oscar Gestido le testimonia a Sir Eugen Millington Drake para su libro "El drama del Graf Spee y la Batalla del Río de la Plata", su visión de la participación en los hechos de la Aviación Militar uruguaya, y con respecto a los Tiger Moth manifiestaba: "Aún los aviones de instrucción, utilizados para escuela, habían sido adquiridos con un criterio de utilización muy eficiente.  Todos los aviones escuela, y creemos que debía ser una solución casi unánime en el mundo, fueron adquiridos con lanzabombas de tipo livianos, de tal modo que los clásicos Tiger Moth, con su confiable e interminable motor Gipsy, estaban en condiciones de intervenir. Con respecto a un enemigo poderoso,  si no mataban, herían. Si no herían, mordían o pellizcaban. Pero siempre incomodarían. El personal de la Aviación Militar estaba muy bien entrenado. Volaba con corrección, y conocía su material. Y cumpliría la misión que la República le ordenara, lo ha demostrado, y lo demuestra siempre, el personal de la Aviación Militar." (del libro "Aportes para la Historia de la Fuerza Aérea Uruguaya",  del Cnel (PAM) Jaime Meregalli y Sgto.1o. (TE)  Carlos Bernasconi)

Finalizando 1939, el rojo saldo de tres aparatos y cuatro vidas perdidas no puede disimularse por más que el total de 2.909 horas voladas por este material haya superado las 2.831 del año anterior.
El Tiger Moth 3, con 231 horas en el año, es el primero de su tipo en pasar las mil.