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Con las manos en los bolsillos de su
campera de nylon violeta, Néstor Mielniczuk camina hasta
la playa frente a Isla Gorriti y mira hacia el mar.
Cerca de la costa está anclada una patrullera de la
marina.
El viento frontal -o su memoria- le humedecen los ojos.
Tiene hoy 59 años. Es el único sobreviviente de una
tragedia naval ocurrida hace casi cuatro décadas, cuando
era un guardiamarina recién recibido.
A pocos días del drama del "Valiente", aceptó
recordar... |
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Yo me había recibido de guardiamarina en 1961.
Siempre me había gustado la Marina, aunque no tenía parientes ni
conocidos en la Armada.
Quizás fuera por aquellas
películas de guerra que había visto desde niño.
Entré a la Escuela Naval en el 57. Al principio no me iba
a presentar al concurso de admisión porque creía que estaba muy
flojo en matemáticas.
Mi padre, Nicky, era cervecero. Tenía un negocio en la calle
Rivera, frente a donde hoy está el Planetario. Fue un
amigo suyo, un viejo coronel del Ejército, de apellido Silva, el
que me preparó en pocos meses.
Obtuve la primera beca, saqué 12,41 sobre 12,50, una de las
notas más altas en toda la historia... |
La realidad de la Armada uruguaya era muy diferente a la que
Mielniczuk había soñado al mirar a Glen Ford o Tyrone Power
sobre los destructores norteamericanos que perseguían submarinos
nazis. No le gustó ser una parte del engranaje en la estructura
militar. Sentía limitadas sus ansias de aventura, su autonomía
de vuelo...
La aviación de la Armada era lo único que me
permitía entonces, siendo tan joven, tener una máquina a
mi disposición. Por eso fui el único de una
promoción de quince oficiales que optó por la
aeronáutica naval. Llegué a la base de El Sauce el 22 de
enero de 62. En marzo inicié los cursos, con los
limitados medios que entonces había. La base,
tenía sólo tres pistas. Una de ellas muy corta, la
13-31, que tenía mucha piedra suelta. La Escuela
estaba en el viejo edificio donde hasta hace poco
funcionó el aeropuerto de El Sauce. En la base
éramos muy pocos. Estaba el director, tres oficiales
instructores y sólo cuatro alumnos, con un total de seis
mecánicos para hacer el mantenimiento de línea...
Teníamos lo que en la Marina llamábamos los "SNJ", que
para la Fuerza Aérea eran los "Texan"
AT-6, aviones norteamericanos de los años 43 o 44. que habían
venido por un Plan de Ayuda Mutuo. Eran monomotores biplazas
convencionales de entrenamiento. Aviones que fueron utilizados
en muchas películas simulando ser los "Zero" japoneses, a
los que eran muy parecidos. Teníamos entre 4 y 5
naves en condiciones de volar. Los elementos de
comunicaciones eran precarios, unos equipos VHF RC1 que
medían 50 centímetros de profundidad y pesaban 20 kilos.
La ayuda de navegación era el viejo radiofaro de la base
o guiarse por la antena de Radio Maldonado para calcular
la entrada a la pista... Tampoco teníamos los
medios que hay ahora para detectar fallas... |
Aquel 15 de noviembre de 1963 se celebraba otro aniversario del
Día de la Armada Nacional. La Aviación Naval era la vedette del
festejo. Mielniczuk fue integrado a una escuadrilla de cuatro
aviones. Lo llevaban en su condición de alumno avanzado, para
enseñarle acciones de formación en el aire. Su compañero de
vuelo, sería el propio Director de la Escuela, Capitán de
Corbeta Mayo Villagrán, que ocupó el lugar de un instructor que
fue licenciado porque ese día su mujer estaba dando al mundo una
nueva vida...
 Ese
día hubo una serie de incidentes. Además de que el
Director decidió volar en lugar de otro instructor, se
sumó que en los pizarrones estuviera previsto que
fuéramos en la unidad 251, pero Villagrán pidió cambiar
con los del 254, que era el avión que él siempre volaba.
 Generalmente
el instructor va en la plaza trasera y el a1umno en la
delantera, pero también cambiamos posiciones.
Yo tenía una rara sensación desde hacía días, realmente
presentía que algo iba a pasar... |
Decolaron a las 11:00 AM y estaba prevista la primera "pasada"
por Montevideo a las 12:00 en punto. Además de la escuadrilla,
participarían de la maniobra dos cargueros livianos C-45, un
helicóptero -que ya estaba en la capital- y un hidroavión
gigantesco, PBM -que acuatizaba en la propia laguna de El
Sauce-. que era el que encabezaba la formación.
Nivelamos, ya casi formados, en Piriápolis,
a unos 1.800 pies. En ese momento,
 Villagrán
me da el control del avión para ordenar unas cartas de
navegación. Me dijo que mantuviera el rumbo directo
hacia Montevideo... Estuve a punto de decirle de
recostarnos un poco más hacia la costa. Pero me callé.
-Qué le va a estar diciendo un "panza" al Director,
pensé. Le dije -Lo tengo, y quedé piloteando.
En el momento en que sobrevolábamos unas pipas rocosas
que hay frente a Jaureguiberry, en ese preciso momento,
el avión comenzó a temblar en una forma impresionante... |
El avión estaba equipado con paracaídas de asiento. Debajo
llevaban un chaleco salvavidas inflable con porrones de CO2,
señales de humo, manchas colorantes fosforescentes para el agua.
En la cabeza un casco con visor...
Cuando comenzó el temblor,
tomé el bastón de control... Era tal el movimiento que
era imposible controlarlo...
El avión comenzó a caer en picada... Villagrán giró la
cabeza y me miró: -¡Salte, salte!, me dijo...
No olvido que hasta en ese momento tuvo el gesto de
salvarme a mí... El avión se estaba desarmando... Hoy
pienso que lo único que pudo ocurrir para que temblara
de esa forma era que se hubiera partido una pala de la
hélice... En esa situación, corro la cabina hacia
adelante, suelto las correas del asiento, me paro en el
asiento para tirarme, pero el mismo viento me impedía
salir...
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Cuando salto, estábamos a lo sumo a
unos 1.200 pies, unos 300 metros, ya en una
situación límite para abrir aquellos viejos
paracaídas...
Me acuerdo de la cara de asombro de Cabalieri,
el oficial de otro avión, que cuando pasa junto
a nosotros me miró... Luego me contaría que
había empezado a desprenderse el fuselaje de la
cola, y que el avión ya se había incendiado... |
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Los instantes siguientes le resultaron eternos. Olvidó bajar la
visera del casco y la caída libre lo cegó totalmente. Mielniczuk
nunca había saltado en paracaídas. No se contaba con elementos
para realizar ese entrenamiento. Era su primera vez. Las
instrucciones teóricas pasaron en milésimas de segundo por su
cabeza. Intentó buscar la hebilla del paracaídas que el aire
había corrido casi hasta su hombro. Cuando la encontró, tiró. El
paracaídas tardó poco más de un segundo en abrirse...
La caída
en paracaídas es una de las sensaciones más sublimes que
se pueden experimentar.
Caer lentamente, resistiendo la gravedad. Perder la
sensación de sonido... Jamás olvidaré lo que sentí en
esos instantes...
A mi costado pude ver el paracaídas de Villagrán que
también se había abierto, y en la misma línea seguí la
caída del avión que caía en el mar y explotaba....
Me dije: -Estamos hechos... estamos salvados... |
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Mielniczuk no tuvo mucho tiempo de "disfrutar" aquella primera
experiencia. Unos diez o quince segundos más tarde, mientras
miraba a su instructor, chocó sorpresivamente contra el agua. No
tuvo tiempo de sacarse el paracaídas, que el viento infló como
una vela. Fue arrastrado boca abajo...
Comencé a tragar agua, y cada vez que
intentaba encontrar aire, más me ahogaba... Me dije: -Me
muero... Entonces, me entró una sensación de paz
absoluta... Alguna vez, otra gente que ha vivido
situaciones similares me comentó haber sentido lo
mismo... Increíblemente es hasta un goce...
En ese momento, vino a mi mente la imagen de mi vieja
llorando... y me dije: -¡Qué cagada si me muero,
cómo va a sufrir la vieja! |
Las instrucciones que le habían dado para caídas en el mar,
subrayaban que no debía inflarse el chaleco salvavidas antes de
quitarse las correas del paracaídas. Mielniczuk tiró de las
válvulas del CO2. El salvavidas amarillo lo subió de inmediato a
la superficie. Pudo tomar aire y logró desabrocharse uno de los
ganchos del paracaídas. El propio viento le terminó de arrancar
el resto de las correas...
El mar estaba picado. Había un viento de unos 15 nudos y olas de
dos metros. La temperatura del agua se situaba en los doce
grados...
En ese momento me di cuenta
que estaba solo. El Cerro de Las Animas y Piriápolis se
veían como puntitos en el horizonte. En esa situación es
imposible tratar de nadar. Sólo podía esperar que me
rescataran.
No supe más de Villagrán, el paracaídas me alejó y no
volví a verlo. Él tenía una teoría de cómo caer al agua
en una emergencia. Decía que había que desabrocharse el
paracaídas a unos ocho metros, cuando se produce un
efecto visual por el que todas las cosas parecen
agrandarse. Supongo que se lo quitó más alto, no sé...
Nunca más apareció el cuerpo...
En esa época Villagrán tenía 37 años... Cuando pienso en
todo lo que yo he vivido desde que tuve esa edad hasta
ahora... me parece algo tremendo... |
Los aviones de la propia escuadrilla comenzaron a pasar sobre la
zona del siniestro. Mielniczuk abrió una de las manchas
colorantes y fue rápidamente localizado. El accidente se produjo
a las 11:05 am, a sólo cinco minutos de despegar. Esperó poco
más de una hora y media, hasta que vio como, en sentido
contrario del viento, amerizaba el hidroavión naval, acompañando
las olas como surfista.
Una vez más, el guardiamarina se sintió salvado...
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 No
sentí que pasara demasiado tiempo. Sabía que tenía que
aguantar. Hacer la plancha, mover las manos, mantener el
cuerpo en actividad.
El hidroavión acuatizó a unos cuatrocientos metros y
comenzó a hacer una maniobra en reversa para acercarse y
evitar que me tocaran sus hélices... Pero en ese momento
veo que en línea perpendicular aparece un helicóptero
que recala hacia mí. Pensé que era nuestro helicóptero,
pero era uno idéntico a los de la Fuerza Aérea... |
La unidad de la FAU que había ido al rescate llegó hasta la
posición del náufrago. Comenzó a hacer vuelo estacionario,
forzando la potencia de la máquina.
Le tiraron una balsa individual inflable, pero, el propio viento
de las hélices la alejó. Intentaron darle un cabo para elevarlo,
pero, como no lograba alcanzarlo, empezaron a bajar más.
Mielniczuk prácticamente tenía encima los patines del
helicóptero, trató de hacerles señas de que se elevaran, al ver
como una ola se elevaba. El agua impactó contra la aeronave, que
cayó golpeando la cabeza del guardiamarina que se había sacado
el casco. Ambos se hundieron...
Probablemente si no cae encima mío, me
hubiera decapitado con las aspas. Cuando quedé
abajo del agua sentía el ruido de las palas... Era
aterrador aquel 'cha-cha-cha-cha'. El propio
salvavidas me sacó de nuevo a la superficie... En
el mar flotaban los pedazos de las palas, que no eran de
metal... A unos tres metros vi como el helicóptero se
hundía de costado... Los dos pilotos salían por el otro
lado... Quedaron flotando a unos metros... No tenían
salvavidas... Utilizaban unos sacones gris pizarra...
Entraron en pánico...
Los dos aviadores gritaban para que los ayudaran desde
el hidroavión que ya estaba a unos ciento cincuenta
metros. Uno de ellos se hundió de inmediato, el otro no
logró aguantar lo suficiente para que lo alcanzara uno
de los hombres rana que se lanzó desde la unidad naval.
Ambos murieron.
A mí me agarró el 'gordo' José María Pereyra, que me
subió a una balsa. De ahí en más hice crisis. Había
tragado mucha agua. Entré en shock.
El hidroavión siguió intentando encontrar a los dos
pilotos. Dicen que yo ya estaba en un temblor. Dos veces
intentaron correr para despegar, pero el mar ya se había
picado demasiado. Optaron por tomar rumbo directo a
tierra y enterraron el hidroavión en la arena, sobre la
playa...
Recuerdo que cuando me sacaron, sentí vergüenza. Me
habían quitado la ropa mojada y estaba en calzoncillos,
cuando me subieron a una ambulancia rodeada por cientos
de personas que miraban lo que pasó desde la costa...
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Mielniczuk tuvo que responder esa misma noche al interrogatorio
del sumario que la Armada abrió por el accidente. Otro tanto
debió enfrentar en la instancia similar instituida en la Fuerza
Aérea. También tuvo que comparecer ante el Juzgado Penal de
Pando, como único testigo directo de lo ocurrido.
No todos tuvieron entonces ni después una misma óptica sobre lo
que sucedió aquel mediodía. La tragedia de 1962 fue argumento de
ambas partes en un histórico pleito entre la Fuerza Aérea y la
Marina por la posesión de las bases aéreas y las aeronaves, que
hasta la fecha les ha impedido coordinar acciones conjuntas de
rescate. Néstor Mielniczuk continuó en la Armada hasta 1980,
cuando se retiró con el grado de capitán de Navío. La Escuela de
Aviación Naval lleva hoy el nombre del Capitán de Corbeta Mayo
Villagrán.
Publicado en Primera Plana circa 2000
Copia de la publicación original del archivo personal de
Emilio Sanni
Se agradece información sobre el autor del artículo
Perfil de A-254 por Cerovaz
Edición web por Pilotoviejo
Ver
"Tragedia en el mar",
redactado por Pilotoviejo sobre la base del relato de los
hechos del Capitán de Fragata (CG) Luis N. Rivero,
comandante del A-811 Martin PBM-5 Mariner que amerizó y
rescató a Mielniczuk.
Nota de Pilotoviejo:
El helicóptero de la Fuerza Aérea Uruguaya accidentado
al intentar rescatar a Mielniczuk era un Bell H-13 Sioux
matrícula FAU 001, y sus tripulantes fallecidos eran el
Mayor (PAM) Juan A. Dobrich y el Capitán (PAM) Luis E.
Duarte.
Documento final de la investigación realizada por la FAU
sobre este accidente, también del archivo personal de
Emilio Sanni:
ACCIDENTE MAYOR
El helicóptero abandonó el Aer. "Cap. Boiso Lanza" a la
hora 11:00 con destino a Carrasco, con la misión de
participar en una reunión preparatoria de un desfile
conmemorativo.
Por supuesto no iba equipado con los accesorios
necesarios para volar sobre el mar (flotadores) ni para
efectuar rescates (linga con arnés). En el ínterin que
llegaba el helicóptero a Base 1 en Carrasco y se
estacionaba, la torre de control tomó conocimiento de
que un avión naval se habia precipitado al mar a unas 5
millas al sur oeste del balneario Jaureguiberry.
Tal hecho ocurrió a las 11:07 local. Por vía oficiosa se
logró poner en conocimiento de los tripulantes del
helicóptero la emergencia, ya que la torre no pudo
establecer contacto directo con los mismos. Los pilotos
actuaron entonces en forma rápida. Mientras uno hacia
completar el combustible, el otro corrió hacia la
sección encargada de los implementos de salvataje de la
Base 1, pidiendo un bote de goma, no solicitando en
cambio salvavidas individuales, debido al
apresuramiento, y cometiendo con ello una grave omisión.
A continuacion el helicóptero decoló, siendo las 11:20,
hacia el lugar del accidente. Paralelamente se disponía
de Base 1 la salida de un C-47 a fin de llevar botes de
auxilio, y desde "Boiso Lanza" la de un Piper con la
misma finalidad.
Al llegar al lugar del accidente los tripulantes del
helicóptero pudieron ubicar a un aviador naval que se
encontraba flotando y había encendido una bengala. Una
vez sobre el mismo, el helicóptero se estacionó a una
altura de 4 metros aproximadamente, y comenzó a bajar un
bote inflándose.
Dicho bote cayó al agua dado vuelta. Posiblemente debido
a ello fueron infructuosos los esfuerzos del naufrago
por invertirlo y subirse a él.
En determinado momento, quizás debido a la resistencia
ofrecida por el bote y al fuerte viento, fue soltado y
se alejó. Se intentó entonces alcanzar una cuerda al
aviador accidentado, pero la primera parte de la misma
se desprendió, quizás por pensar los pilotos que las
cuerdas estaban unidas, cuando en realidad eran dos. Por
tal razón el helicóptero debió descender a
aproximadamente dos metros sobre el agua, altura
peligrosa debido al estado del mar y el fuerte viento, a
fin de que el aviador naval se asiera a la parte de la
cuerda que les quedaba, que tenía una longitud
aproximada de 2 a 3 metros. Simultáneamente al momento
en que el helicóptero trataba de auxiliar al
accidentado, un hidro que había acuatizado en las
proximidades se acercaba al lugar, y desde el C-47 antes
mencionado se arrojaban dos botes de goma, los cuales no
pudieron ser utilizados debido al estado del mar. En
este preciso momento una ola grande tocó el rotor de
cola, inutilizándolo, ante lo cual el aparato quedó sin
control, se elevó algo y girando sobre sí mismo 180° se
hundió con una inclinación de 45 grados. Antes que
desapareciera por completo sus tripulantes pudieron
abandonarlo y se mantuvieron a flote. Este accidente, de
acuerdo a la grabación que posee Carrasco, se produjo a
las 11:46, hora en que se recibió la comunicación por
parte de uno de los aviones que sobrevolaba la zona.
El hidro pudo finalmente rescatar al aviador naval, no
así a los infortunados pilotos del helicóptero, quienes
tras luchar algún rato contra las aguas embravecidas
desaparecieron en las mismas. Desde el hidroavión
acuatizado se pudo contemplar durante algunos momentos
la agonía de uno de los pilotos, pero no se pudo hacer
nada por rescatarlo, ya que el estado del mar impedía la
realización de las acciones rápidas y precisas que
hubieran sido menester, y así mientras se rescataba al
primer accidentado, los tripulantes del helicóptero
perecieron ahogados. Del lado derecho del hidroavión,
por donde desapareció uno de los pilotos, se vieron
ropas de color azul flotando en las aguas, un pantalón,
camisa y chaquetón, lo que indica que uno de los
aviadores o los dos se quitaron las ropas para nadar con
más facilidad; pero es de destacar que efectuar esta
operación en el mar provoca un desgaste enorme de
energía, acentuándose ello por la falta de
entrenamiento, lo que habría producido un agotamiento
total. El hidro permaneció en el lugar prolongando la
búsqueda por una hora, pero no observó nada más,
teniendo la seguridad de que ambos pilotos perecieron
ahogados . Ninguno de los dos cuerpos pudo ser
encontrado nunca.
INVESTIGACION
De la Investigación realizada surgieron una serie de
discrepancias sobre los procedimientos seguidos en este
caso por la tripulación del aparato accidentado.
1) No se
comunica al Director General de Talleres, Almacenes
y Servicios, aunque fuera en forma telefónica, que
se iba a salir en misión de rescate. De haberlo
hecho, el citado Sr. Director hubiera frenado los
impulsos de los tripulantes, tratando que el
helicóptero saliera con los equipos necesarios para
emergencias.
2) Se provee
apresuradamente de un bote salvavidas y cuerdas (de
un largo inadecuado), no solicitando salvavidas
individuales para la tripulación, implemento
necesario para un rescate sobre agua.
3) El helicóptero no estaba momentáneamente equipado
con flotadores, también exigencia imprescindible
para rescates en el mar.
4) A pesar
de que el helicóptero contaba con equipo de
comunicaciones, no entró en enlace ni con la torre
de control Carrasco ni con el hidro que se
encontraba en la zona. Este problema se agravó por
las condiciones precarias en que se encontraban los
equipos de Carrasco. Además la Torre de "Boiso
Lanza” no funcionaba por estar en reparaciones.
5) De
acuerdo a una publicación aparecida en la "Revista
Fuerza Aérea”, órgano oficial de la Fuerza Aérea
Uruguaya correspondiente al mes de Octubre de 1963 ,
pág. 13: “En ningún momento se puede considerar
capaz de efectuar rescate en el agua, solo en
especialísimas condiciones en las que se pueda
amerizar. El dispositivo de rescate en el agua ha
sido confeccionado en este Agrupamiento y su
aplicación solo puede ser con personal a rescatar
que haya recibido una instrucción especial que les
permita colaborar y que se encuentre en condiciones
normales, de lo que se deduce la gran mayoría de los
rescates en ese medio fracasarían, siendo por otra
parte el que con más frecuencia se puede presentar."
Esto agravado por no estar el helicóptero equipado
totalmente para el rescate, no fue escollo para que
ambos pilotos, en gesto heroico, desinteresado y
humano, trataron de cumplir con su noble misión
exponiendo sus vidas.
6) Luego de
producida la sucesión de hechos relatada (pérdida
del bote, descenso hasta 2 metros sobre el nivel de
las aguas, etc.), el helicóptero tocó con el rotor
de cola, perdiendo control y hundiéndose en el agua.
Estas maniobras apresuradas eran casi innecesarias
por lo siguiente:
a) El
aviador naval se encontraba en buenas condiciones
físicas y con salvavidas puesto, permaneciendo a
flote sin mayor esfuerzo.
b) El hidro de la marina ya había acuatizado y se
dirigía hacia el aviador accidentado, encontrándose
a una distancia aproximada de setenta a cien metros,
lo que traducido en tiempo que le insumiría el
rescate, no sobrepasaría los seis o siete minutos.
c) La serie de maniobras fallidas intentadas por el
helicóptero pudieron agotar al náufrago, unido al
peligro de la cercanía del aparato cobre su cabeza.
d) La maniobra que debió realizar la tripulación del
helicóptero al llegar al lugar y encontrar al
náufrago en buen estado, observando asimismo la
proximidad del hidroavión que se aproximaba al
rescate, fue la de mantenerse a una altura
prudencial dando apoyo moral al accidentado y
haciéndole notar la cercanía del auxilio.
7) Una vez
producido el accidente del helicóptero, el
hidroavión llegó al lugar y pudo rescatar al aviador
naval, claramente identificarle por tener puesto un
salvavidas amarillo. A unos veinte metros se pudo
observar a un náufrago del helicóptero que arrojaba
agua por la boca y desapareció de la superficie.
Vanos fueron los esfuerzos de búsqueda del hidro y
los aviones qu e sobrevolaban la zona . Después de
una hora se abandona la búsqueda por parte del hidro
ante el aumento del viento y el oleaje, que ponían
en peligro la estabilidad del aparato, dirigiéndose
entonces hacia la playa por estar impedidos de
decolar debido a las condiciones extremadamente
adversas del tiempo.
CONSTATACIONES FINALES
 a) El capitán al mando del
helicóptero poseía vasta experiencia en dicho
aparato, ya que contaba 584 horas de vuelo en el
mismo.
b) El accidente no se debió a fallas del
material, sino a causa de haber tocado el
helicóptero con el rotor de cola en el agua.
c) Ambos pilotos perecieron en acto de servicio,
no siendo encontrados sus cuerpos a pesar de que
la búsqueda continuó.
d) El Helicóptero se perdió totalmente, no
siendo posible rescatarlo del mar.
e) El accidente no provocó daños materiales a
terceros.
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