Aquí Totonicapan torre

- La Aurora torre, La Aurora torre, este es el Fuerza Aérea Uruguaya 275. Repito, este es el Fuerza Aérea Uruguaya 275. Conteste La Aurora, por favor.

Era preocupante. Este era el enésimo intento de comunicación con la torre de control del Aeropuerto La Aurora, de Ciudad Guatemala, capital del país del mismo nombre. El líder de la sección de tres A-37 hacía 15 minutos que insistía en establecer contacto radial con ese control, sin obtener ninguna respuesta. Se probaron todas las frecuencias alternas. Los numerales 2 y 3 de la sección habían hecho lo propio. Nada, nadie contestaba en Guatemala.

Habían decolado de Veracruz hacía casi dos horas, y volaban a 30.000 pies sobre un espeso manto de nubes, del que a veces sobresalían ominosos picos de montañas y cráteres de volcanes.

Era imprescindible hacer contacto con La Aurora rápidamente. Los A-37 estaban ya prácticamente en el punto de no retorno. O la Aurora respondía ya, o era obligatorio emprender el regreso a Veracruz, lo cual no solo era inconveniente, sino también implicaba  volar con un solo motor para que el combustible alcanzara. Y andar haciendo cosas raras como apagar y encender motores en el aire no convencía a los pilotos, todos ellos habituados al T-33, avión en el que el procedimiento de reencendido aéreo de la turbina era simplemente una broma que el fabricante había agregado en la cartilla...

Por otra parte en ese vuelo ya habían pasado por un susto mayúsculo. Por varias razones, los pilotos sentían un mal gusto en la boca.

Corría diciembre de 1976. Los tres A-37 estaban en ferry desde la fábrica Cessna en Wichita, USA, hacia Montevideo. En total eran seis los aviones, más un C-95 Bandeirante de apoyo. Los tres primeros llevaban 24 horas de adelanto, y por esas horas deberían estar aterrizados en Panamá, luego de pasar por La Aurora.

La misión completaba la dotación de ocho A-37 flamantes para el Grupo de Aviación N° 2 Caza. Dos aviones ya estaban en Carrasco, transportados por los dos primeros instructores uruguayos, que se habían calificado como tales un par de meses antes en una base de la Guardia Aérea Nacional en Estados Unidos.

En esos dos aviones habían sido a su vez calificados el resto de los pilotos del ferry. El curso, si se le puede llamar así, había sido muy corto, y a la hora de emprender el vuelo Wichita-Montevideo, tenían cada uno un promedio de apenas 6 horas de vuelo en el avión. Habían bastado cuatro o cinco horas para estar prontos para el "solo" en Uruguay, y se había sumado alguna hora más en los vuelos de prueba de los aviones en Wichita.

Aunque todos ya eran pilotos experimentados en T-33, los pilotos todavía no se sentían muy cómodos en el Dragonfly. Dos motores a controlar en vez de uno. Estar sentado fuera del eje longitudinal por los asientos lado a lado. Y además andar volando por esos cielos de Dios, sobre la América profunda de montañas, selvas y desiertos. Con idiomas, rutas y aeropuertos extraños para estos pilotos de caza, naturalmente poco acostumbrados a volar fuera del FIR Montevideo, donde todo el territorio consiste en amigables praderas verdes con alguna altura de no más de 500 metros...

Y en aviones nuevecitos, los problemas por supuesto no faltaban. La radio del FAU 276, el avión de Pilotoviejo, se negó a transmitir ya en la partida desde Wichita. Y había que meter mano y ayudar a los mecánicos, además de volar. Pilotoviejo cometió el error de sacarse el guante en esa helada mañana del invierno boreal, para introducirla a tientas en un áspero hueco del A-37, para verificar una conexión. Los 5 grados bajo cero se la habían anestesiado lo suficiente como para no sentir oculto entre los fierros un filo  que le produjo un buen tajo. Recién se percató de la herida cuando sacó la mano y la vió ensangrentada. Una venda para la mano, y para la radio una reparación completa recién en Corpus Christi, al completar la primera pierna del ferry.

Los seis aviones estaba divididos en dos secciones de tres aviones cada una. La segunda sección, luego del mantenimiento pertinente, salió ya demorada de la gigantesca base en Corpus Christi, hacia Veracruz, en México, donde tendría que pernoctar. Mientras tanto la primer sección lograba completar los tramos previstos para el primer día y ya estaba aterrizada en Panamá.

Gran contento de las tripulaciones por estar nuevamente en tierras donde se habla "en cristiano". Venían de casi un mes de virtual encierro en la base McConnell, sede de los Boeing KC-135 del 931st Air Refueling Group y de un grupo de F-105 Thunderchiefs de la National Air Guard, siempre malentendiendo y peor expresando el inglés. Con un frío polar que hacía imposible sacar las narices de las habitaciones por más de 5 minutos, por lo que las largas horas vacías se cubrían con mucho póquer, juego maldito en el que Pilotoviejo dejó buena porción de sus viáticos en las expertas manos del "Ñato" Fernández, a su vez viejo piloto de caza y ahora Capitán del avión de apoyo.

Llegar al cálido México fue como una liberación. Y es que México es cálido no solo por su clima sino muy especialmente por su gente. El cambio de ambiente fue muy bienvenido. 

Al caer la tarde, ya desde las habitaciones del hotel, sobre la Plaza de Armas de Veracruz, se escuchaba y se "sentía" la música. Es la ciudad natal de Agustín Lara. Un par de marimbas en cada esquina y varios mariachi circulando entre las mesas, contagiaban alegría. La plaza está ubicada en el corazón del puerto y tiene al frente el antiguo Palacio Municipal, a un costado la Catedral y al otro lado Los Portales, galerías sostenidas por columnas (en igual estilo "pasiva" que nuestra Plaza Independencia), con una larga serie de restaurantes y bares, todos repletos de turistas, marinos y parroquianos del lugar.

En ese mágico ambiente de fiesta cenaron los pilotos, en las mesas sobre la vereda de uno de esos varios restaurantes. Cada vez con más música, más alegría, más desenfado. Para los postres, los intercambios de mesa entre los integrantes de aquel gentío internacional eran moneda corriente. 

Venga acá a mi lado esa holandesa rubia de mejillas rosadas, vaya para allá este alemán al que no le entiendo nada. Prestame hermano esa guitarra, que te voy a enseñar a cantar "Allá en el rancho grande"...

Y el alemán se marchaba, la holandesa se venía, y el mariachi nos prestaba la guitarra y también su sombrero. Y la mejicana de la silla del otro lado, bella morena como solo pueden serlo las mejicanas, nos ponía flores alrededor del cuello... - ¡ Si esto es la guerra que nunca venga la paz ! gritaba el uruguayo, encantado por aquella, para él, imprevista fiesta.

Y en medio del tumulto un amistoso y tambaleante lugareño se acerca y con voz estropajosa nos pregunta si somos argentinos. Al contestarle que no, que somos del Uruguay, la turbia mirada del mejicano se ilumina, y con un fuerte abrazo nos espeta: - ¡ Qué placer, amigos tupamaros !...

Al amanecer del otro día, la cafetería del hotel ve llegar uno a uno a los pilotos uruguayos, todos con caras mustias y ojos con huellas delatoras ocultas tras los Ray-Ban oscuros. La provisión de jugo de tomate se agota...

Dos horas más tarde, la sección "Charrúa" decola rumbo a Guatemala. Tras ellos despega el Bandeirante de apoyo que, con el devenir de los acontecimientos, pasará a comunicarse como Charrúa 4.

La sección de A-37 pone rumbo Sur y asciende a nivel 300. Vuelan en formación bien abierta, cómoda: hay que evitar las variaciones bruscas de potencia para ahorrar combustible al máximo, porque el tramo hasta La Aurora es largo.

Desde el FAU 275, Charrúa 1, comanda la sección "el Pica" Hugo Reboledo, acompañado por "el pájaro" José Berastegui. Este, uno de los dos instructores mencionados, es un piloto tan notable, que Pilotoviejo le ha preguntado cortésmente más de una vez, si es realmente nacido de padre y madre humanos, y no de bichos con plumas. Hasta donde llevó la cuenta Pilotoviejo, cuatro veces, sí, cuatro veces el diablo le rompió el motor en vuelo, pero Berastegui las cuatro veces, incluso cuando reventó la cabeza de un cilindro del motor radial del T-6 en su primer vuelo "solo", supo aterrizar sin romperse el alma.

El Charrúa 2, FAU 276, es volado por Pilotoviejo, felizmente acompañado por Luciano Castro, un mecánico de los buenos, que en esos largos tramos aprendió a mantener el A-37 volando en formación, habilidad que en otro vuelo del mismo ferry le salvaría el cuero a Pilotoviejo. (ver Pilotoviejo embarazado)

Y en el Charrúa 3, FAU 277, vuela el instructor de instructores, Pedro Nicolini, de quien Pilotoviejo lo menos que puede decir es que es el hombre que le gustaría tener a su lado cuando, estando en el aire, las papas quemen. El "Negro" Barreto, dueño y señor del Mantenimiento de los aviones del Grupo 2, es quien comparte la cabina con Nicola.

Fue desde este avión que partió el rápido grito, cargado de una desesperación que helaba el alma: 

-¡¡ Uno de tres, emergencia !!

entrando inmediatamente en una picada feroz. Charrúa 1 y Charrúa 2 pican a su vez y siguen al FAU 277 en su descenso. Dentro de su cabina se desarrolla un extraño forcejeo. Nicolini había advertido que su compañero estaba muy callado, y cuando lo miró y lo vió de cabeza caída sobre el pecho, pensó que estaba dormido, ya que casco, máscara de oxígeno y visor oscuro le impedían ver sus ojos. Sin embargo, entre el casco y el cuello del mono de vuelo se veía un trozo de piel, que no tenía el negro tono habitual de Barreto, sino un gris muy azul. Le arrancó el guante de una mano y miró la piel bajo sus uñas: estaba tan azul como en el cuello. Estaba cianótico. Le golpeó el hombro y nada. Le administró un brutal puñetazo en el casco y nada. Declaró la emergencia, sacó gas y puso el avión en vertiginoso descenso. Mientras tanto, le subió el visor, le arrancó la máscara, y comenzó a intentar abrirle la boca al desmayado Barreto. Pero tenía los dientes fuertemente apretados. Insistió, dejando pedazos de guante y de dedo en la tarea. Finalmente logró abrirle las fauces y,  hurgando en la garganta, encontró el gran trozo de novillo que, regurgitado durante el sueño, le estaba impidiendo respirar al negro jefe. Logró extraerlo, lo que produjo la mejoría inmediata de Barreto al poder respirar normalmente. Una buena dosis de oxígeno al 100% completaron su recuperación, y los A-37 pudieron volver a la ruta y altura de vuelo programadas.

Fue un susto de aquellos. Casi toda la adrenalina prevista para el ferry se gastó en ese incidente.

Y ahora este asunto de que la torre de La Aurora no contesta. El manto de nubes cubría el planeta de horizonte a horizonte, y no se tenía información actualizada del meteo de ese aeropuerto. El mal gusto en la boca ya no se debía al jugo de tomate, sino a que el vuelo venía complicado.

- La Aurora torre, La Aurora torre, Uruguayo 275, Uruguayo 275. La Aurora conteste !  Cualquier estación en la frecuencia, si nos escucha conteste por favor !

La ausencia de respuesta seguía siendo total.

La voz del líder suena amargada: - Charrúas, vamos a pegar la vuelta. Sin información de meteo sobre La Aurora no podemos seguir. Charrúas 2 y 3 corroboren por favor los datos de navegación: rumbo a Verac...

- Uruguayo 275, usted llamó en esta frecuencia?

¡¡ Gracias a Dios !! ¡¡ Por suerte están contestando !! Los suspiros de alivio resuenan dentro de las máscaras verdes.

- ¡ Afirmativo, afirmativo,  ! Este es el Fuerza Aérea Uruguaya 275 en sección de tres aeronaves volando desde Veracruz a La Aurora. Ingresamos en su área de control 14:10, estimando La Aurora a las 15:08. Agradezco meteo de su aeropuerto.

- ¡¡ Muy buenos días Uruguayo 275 !!  Es un placer escuchar a amigos latinoamericanos. ¿ De donde me dijo que procedían ?

En los tres aviones, los pilotos van guardando la navegación al alternado que ya habían sacado, junto con las gráficas de consumo de combustible.

- Procedemos de Veracruz, repito, procedemos de Veracruz.

Ahora se le nota en la voz al interlocutor de los Charrúas, una sana alegría: - De Veracruz, qué hermosa ciudad de la hermana república de Méjico. Espero que allí lo hayan pasado bien. Pero no tengan dudas de que en Guatemala lo van a pasar igual o mejor. Nos complaceremos en atender a los hermanos uruguayos !

Que conversador y amable este hombre, se ve que en estos países la gente es muy cordial.

- Gracias, muchas gracias. ¿ Podría usted confirmarme el estado del tiempo en su aeropuerto, por favor?

- Por supuesto Uruguayo 275, amigo mío, el tiempo aquí es espectacular, totalmente despejado, el viento está en calma. Y repito que es un enorme placer estar en contacto con ustedes, hermanos americanos.

La afectuosidad del guatemalteco ahora ya está resultando un poco pesada.

- Recibido. Agradezco adelante pedido de abastecimiento de combustible Jet A1 para la hora de nuestro arribo, para evitarnos demoras, ya que debemos partir de inmediato para Panamá.

- Uruguayo 275, lamento informarle que no disponemos de ese tipo de combustible en este aeródromo. ¿ Ese no es combustible para aviones a reacción ? Porque acá no llegan aparatos de ese tipo. Lo que acá tenemos es nafta de aviación 100, que es lo que cargan las muchas avionetas que aterrizan en nuestra pista de césped de casi 1200 metros-  explica con ostensible orgullo y manteniendo su alegría.

Súbitamente la angustia regresa.

- Confirme por favor, ¿ estoy en contacto con La Aurora ?

- No Uruguayo, no. Aquí Totonicapan torre. Nuestro aeródromo está lejos de La Aurora, pero muy cercano a la preciosa ciudad de...

- ¡¡ Andá a la p...!!

Y los Charrúas no tuvieron más remedio que regresar a Veracruz, volando un rato con un motor, otro rato con el otro, y aún así llegando con los vapores.

Aprendieron muchas cosas en ese vuelo. Aprendieron que es cierto que cuando se enciende un motor en vuelo luego de mantenerlo apagado por veinte minutos a 30.000 pies y 40 grados bajo cero, no se le puede dar potencia inmediatamente, porque el aceite está virtualmente congelado y revientan las cañerías. Aprendieron que, en esos tiempos, cuando se festejaba el día de la Fuerza Aérea en Guatemala, el Aeropuerto se cerraba y no quedaba nadie. Aprendieron que, si en el aeropuerto de Veracruz se necesitaba reabastecer los aviones con oxígeno entre la 1 y las 5 de la tarde, la única manera de lograrlo era alquilando una camioneta y yendo a despertar de su siesta al abastecedor. Lo que se quedaron sin saber, es el nombre de la ciudad que está bien cercana al aeródromo de Totonicapan.

pilotoviejo