Historial de servicio

1942

Durante 1942 se volverá a exigir al máximo el material D.H.82A, ya que ese año se debió impartir instrucción a tres promociones: el Curso de Pilotaje de Oficiales, la nueva tanda de cadetes de 2º año del Curso de Aeronáutica de la Escuela Militar y la tanda de cadetes del año anterior que ahora, siendo de 3er año, continúan sus cursos de vuelo en estos aparatos. 

Las horas necesarias que implicaba la formación de cuarenta y dos pilotos requirió la concentración en la Escuela de la mayoría de los aviones.

A los efectos, se aprovechó el receso de verano para realizar la Revisión General al 604, 607, 611 y 612. 

Como medida complementaria, el 27 de febrero la D.G.A.M. emite la Orden Nº 7046 disponiendo un “Pase de aviones” a la E.M.Aer.: el 600 de B.A.Nº1, 603 y 604 de B.A.Nº2 y 605 de la D.T.A.G.y S. 
Así se logró reunir en Pando doce de los catorce Tiger Moth en servicio, permaneciendo solamente el 602 en Durazno y el 601 en la Base Aeronáutica Nº1 como estafetas.

El 602 (ex 2), fue el único Tiger Moth que permaneció en Durazno durante 1942, luego de la reasignación de aviones dispuesta el 27 de febrero. Archivo FAU.

El 15 de abril se produce un accidente en la E.M.Aer. Cumpliendo un vuelo de entrenamiento en el 604, el Cadete de 2º Año Washington Perdomo resulta herido al no recuperar correctamente un tirabuzón. El avión, luego de nueve meses en reparación, volverá a volar en febrero del ´43.

Para la Aeronáutica Militar, 1942 es históricamente otro año de gran trascendencia. La asistencia de los Estados Unidos por medio del Convenio de Préstamos y Arriendos (Lend & Lease) provee a nuestro país de nuevo y abundante material bélico. 

En el mes de abril se reciben los primeros cuatro entrenadores avanzados North American AT-6, seguidos en agosto por nueve Curtiss SNC-1, todos ellos aviones de última generación, con estructura metálica, tren retráctil y armamento e instrumental completo. Asimismo, hacia fin de año llegan doce Fairchild PT-19A de instrucción primaria que más adelante serán complementados con nueve PT-19B y varias decenas del modelo PT-26.

Esta anotación intenta dar al lector un panorama anticipado de los grandes cambios que este ingreso de material de vuelo supondría en breve plazo para el arma aérea. 

Directamente afectado por este nuevo escenario, el Tiger Moth irá dejando su lugar en el rol de instrucción primaria, que a partir de 1943 será cumplido por los PT-19.

Durante los meses de invierno, en la E.M.Aer. se practicó con bastante frecuencia el tiro aire - aire utilizando como blanco el cono remolcado o “chorizo”, si aplicamos la jerga de la época. Se contó para ello con un par de Tiger Moth en la función de remolque, mientras que como plataforma de tiro se dispuso del Waco JHD E-302 y el Potez 25 TOE E-404, ambos con capacidad de tiro fijo frontal por el piloto y móvil con la ametralladora de torrecilla servida por el observador.

El 29 de agosto despegan de Pando los aviones 603, 611 y 610 para cumplir una navegación al campo auxiliar de Air France próximo a la laguna de Rocha. Los dos primeros piloteados por el Tte2º Oscar Sena y el Alf. Odegar Borba, mientras que en el 610 vuela el instructor Tte1º Adail Altesor llevando al mecánico de la misión, Alf. (Asdo.) Washington Baco. Éstos son los últimos en despegar de regreso, pero tienen un accidente en el que perecen, al precipitarse su avión en dicho campo.

En la investigación correspondiente no se pudo determinar con certeza las causas, ya que el aparato se incendió totalmente y no hubo testigos del hecho.

Esta desgracia adquiere una dimensión macabra, pues quiso el destino que el Teniente Altesor se matara en el mismo avión que su hermano Walter, accidentado dos años antes en la E.M.Aer. junto al Alf. Omar Soto.

Es el quinto Tiger Moth perdido; voló 1088 horas y se llevó cuatro vidas...! El 1º de octubre se decretaría su baja administrativa junto al Potez 25 TOE B2-403 al publicarse la O/DGAM Nº 7142.

Instalaciones del campo auxiliar de Air France en Rocha. Las casillas alojan la estación de radio telegrafía, generador de corriente, elementos de balizamiento nocturno, depósito de combustible y aceite.

El avión es un DH60 Moth civil y al fondo se aprecia el cono de viento y las torres del T.S.F.
Museo Aeronáutico.

En agosto, el Jefe de la B.A.Nº1 y el Director de la E.M.Aer., de común acuerdo y por necesidades del servicio, solicitan intercambiar dos aparatos. El día 20 se concede la autorización superior para que el 601, equipado para vuelo instrumental pase de la Base a la Escuela a cambio del 605. El movimiento quedó establecido el 19 de setiembre en la O/DGAM Nº 7137.

Antes de terminar el año se produce otro accidente mayor en la E.M.Aer.

El 29 de noviembre, durante un entrenamiento local, el E-612 al mando del Tte2º Oscar Sena realiza un aterrizaje de emergencia por fuego en vuelo. Afortunadamente, su piloto logra abandonar ileso el avión mientras éste se incendia totalmente antes del arribo de auxilio.

En sus cinco años de historial, el 612 (ex 13) había volado 1462 horas.

Sobre fin de año y como estaba previsto, parte del material De Havilland comienza a ser desactivado de su misión de instrucción. El 18 de diciembre la D.G.A.M. emite la Orden Nº 7176 que reasigna las matrículas 609 y 613 a la B.A.Nº1, mientras que a la B.A.Nº2 pasan el 600 y el 611 como aviones estafeta.

Bien equipado: el E-601 cuenta con luces de navegación, faro de aterrizaje, lanza bombas, capota para vuelo instrumental desde cabina trasera, tubo pitot y velocímetro de impacto. Para los nostálgicos, al fondo, el viejo “6 por 40“ (sección Operaciones) E.M.Aer, Pando, enero de 1942. Museo Aeronáutico.

En el historial del Tiger Moth uruguayo, 1942 es un año de inflexión.

A pesar de la pérdida de otros dos aparatos, la flota es exigida a fondo alcanzándose las 2876 horas; sólo un 11% menos que el récord del año anterior.

Esta cifra pudo alcanzarse gracias a una criteriosa planificación de los diferentes cursos de vuelo que se impartieron en la E.M.Aer.

Además contribuyó, sin dudas, la excelente gestión de mantenimiento llevada por la D.G.T.A.G.y S. en estrecho contacto con las Bases y la Escuela, escalonando racionalmente las Revisiones Generales e inspecciones periódicas y practicando una dinámica política de reasignación, “préstamos” y pases en comisión de los aviones entre las unidades de vuelo, de acuerdo a las necesidades del servicio.

También colaboró con eficiencia tanto en el asesoramiento técnico como en el abastecimiento de repuestos, la prestigiosa firma de plaza Regusci & Voulminot, representante de la De Havilland en nuestro país, teniendo en cuenta que Gran Bretaña ya se encontraba en plena Segunda Guerra Mundial.

A partir de este momento, si bien apenas ha pasado la mitad del tiempo de servicio de los Tiger Moth, comienza un largo período de declinación en cuanto a su uso y horas voladas. Hasta ahora, en ocho años se han acumulado unas 20.000 horas, mientras que en un período similar posterior a esta fecha, sólo se volará algo más de 4.000 horas.