La catástrofe
El 21 y 22 de mayo de 1960 dos terremotos asolaron 13 de las 25 provincias de Chile. En pocos minutos se perdieron miles de vidas y se destruyeron incontables viviendas. Parte del territorio se hundió en el mar, aparecieron nuevas islas y otras fueron arrasadas por el maremoto. La geografía, como nunca antes se había visto, se modificó marcadamente, dejando una profunda huella en el espíritu de la población y deteriorando gravemente la economía del país.

El primer terremoto afectó fundamentalmente  a Concepción, y al día siguiente, el 22 de mayo, se produjo un segundo terremoto en Valdivia, 500 km. más al sur. Y luego del segundo sismo una gran ola provocada por el terremoto, un “Tsunami”, completó la destrucción de que había quedado en pie. El océano se recogió por algunos minutos, dejando al descubierto el fondo del mar,  para volver en una gigantesca ola que irrumpió sobre la costa destruyendo a su paso casas, animales, puentes, embarcaciones y, por supuesto, muchas vidas humanas.

“Los numerosos terremotos que han asolado la región comprendida entre Ñuble y Chiloé desde mediados de mayo último pueden calificarse entre los más desastrosos de que haya memoria en el mundo. La fuerza de los sismos, seguidos de grandes maremotos, ha provocado la destrucción total o parcial de miles de viviendas, lo que en un instante dejó sin albergue a una gran parte de la población" (Diario El Telégrafo, Chile, mayo 1960).

Si bien es cierto que gran parte de la provincias chilenas fueron afectadas por la catástrofe, fue en Valdivia donde se soportó su mayor intensidad, registrándose 9,5 en la escala Richter. Ha sido éste el mayor movimiento telúrico jamás registrado, y fue percibido en todo el Cono Sur americano. En la región afectada por el terremoto murieron aproximadamente 4000 personas y otros 2 millones perdieron sus hogares. Como consecuencia del sismo, se originaron “Tsunami”s que arrasaron las costas de Japón (138 muertes y daños por U$S50 millones), Hawaii (61 muertes y U$S75 millones en infraestructura), y Filipinas (32 muertos y muchos desaparecidos). Incluso la Costa Oeste de Estados Unidos registró un ““Tsunami”” que provocó daños por más de U$S500.000.

Con epicentro en la zona de Valdivia, el terremoto se sintió a nivel mundial, y todo el planeta sufrió sus consecuencias, algunas mas graves que otras. No hay dudas de que fue el temblor más grande desde  que se tienen registros.

 

“Intentando aplacar a los dioses a los que ellos responsabilizan por los continuos terremotos en el Sur de Chile, indios Mapuches golpearon con palos a un niño de seis años hasta matarlo, sacándole el corazón para ofrecerlo al mar. Cuando la policía arrestó a los dos indios, estos explicaron:
                   -Estamos rogando por calma en el mar y en la tierra..."

Frente a la terrible situación que se vive, el gobierno chileno solicita la ayuda internacional y, como no puede ser de otra manera, Uruguay responde de inmediato.  Es así que a través de los canales de mando llega al Grupo de Aviación No.4, la orden para el cumplimiento urgente de una misión de transporte de carga humanitaria, por lo que es citada una tripulación de C-47 para partir a la brevedad hacia Chile con material que envía Cruz Roja Uruguay.

Es obvio que no hubo mucho tiempo para planificar la misión, dada la urgencia de la situación provocada por la naturaleza, que no avisa con anticipación cuando y donde será su comportamiento violento.

”Fue una misión que salió de un día para el otro. Yo estaba en la casa de tu madre, todavía éramos novios, cuando un policía de la primera me avisó que tenia que irme a la Base ... después de viajar toda la noche en ONDA, me presenté al otro día y salimos a la próxima madrugada...”

Fue así que en la mañana del 26 de mayo, partía hacia la ciudad de Santiago de Chile el C-47 FAU 509 con el Cap.(PAM) Eduardo Franco como piloto, el May.(PAM) Carlos Botta y el Tte.1º (PAM) Ramón Sánchez como copilotos, el Sdo.1ª Ariel Sosa como radio telegrafista y el Sdo.1ª Basilio Guerra como supernumerario, más cuatro pasajeros miembros de la Cruz Roja Uruguaya, y 500 kilos de carga.
Llegando a Mendoza procedieron de inmediato a recargar combustible y decolaron nuevamente con rumbo a los pasos de la cordillera.

Los aviones C-47 Dakota deben realizar el cruce de la Cordillera de los Andes por los pasos establecidos ya que no logran trepar lo necesario para realizar un cruce directo sobre las cumbres. Esos pasos se cierran frecuentemente por causa de niebla, especialmente en la época del año en que se realizó el vuelo. Pero en todo momento estaba presente en la mente de la tripulación, guiando su voluntad, la necesidad imperiosa en el destino, de la carga que en ese momento se transportaba.

Arribaron al aeropuerto de Santiago de Chile ya al anochecer, aterrizando luego de un procedimiento ADF. Fueron recibidos por las autoridades presentes, e informados de la catastrófica situación, lo que los motivó, a pesar del cansancio del vuelo desde Montevideo, a encontrarse listos al alba del día siguiente, para cumplir con las misiones, cualesquiera que fueran las que se asignaran al FAU 509 y su tripulación.

Los vuelos en Chile
La orden para la misión inicial era concreta: se debía llevar el apoyo, dejarlo en Santiago y volver de inmediato. Pero estando en el lugar el gobierno de Chile solicitó la permanencia de la aeronave con su tripulación, con el fin de poder evacuar, conjuntamente con las demás aeronaves que habían concurrido, a la población mas afectada.
Las Fuerzas Aéreas de toda América concurrieron a dar su apoyo en la zona del desastre, incluyendo los más lejanos como México y Estados Unidos. Todas la tripulaciones estaban alojadas en el Hotel Carreras pero allí solamente se iba a pernoctar ya que la actividad de vuelo era muy intensa, haciéndose presente todas las mañanas en Los Cerrillos, el aeropuerto con que en ese momento contaba Santiago.

“Recuerdo que a diario el Señor Embajador de Uruguay en Chile iba en su auto hasta el hotel, para llevarnos a Los Cerrillos. Nos dispensaba un trato muy cordial y distinguido, y a veces éramos invitados a comer a su apartamento. El Embajador sentía una profunda simpatía por la Fuerza Aérea Uruguaya, porque estando en el Paraguay su esposa enfermó y debía ser operada urgentemente, y fue un avión de la FAU el que la trasladó hasta Montevideo para que fuera mejor atendida, quedando muy agradecida por el trato que se le dió. También puso su vehículo personal a disposición de la tripulación, y los llevaba y traía desde el aeropuerto. Todos los días iba a Los Cerrillos a esperar el arribo del avión”.

La primer mañana en Santiago les trajo un espectáculo mucho peor del imaginado. Al salir de la Base Aérea I en Carrasco se les había dicho a la tripulación la magnitud del desastre ocurrido, pero jamás pudieron imaginar que la realidad sería tan desalentadora.

“Todo estaba destruido, no había torre de control de tránsito aéreo. El control lo hacíamos nosotros mismos, los que habíamos concurrido de varios puntos de América, luego del decolaje, y continuamente estábamos en enlace radial, informando de nuestra posición y de la altura y rumbo que llevábamos. No había planes de vuelo. Las misiones iban surgiendo a requerimiento de cada una de las zonas que habían sufrido la catástrofe, y las tripulaciones iban saliendo de acuerdo a la disponibilidad”.

Despegaban todas las mañanas, cargando abrigos, medicamentos y comestibles, y se dirigían al sur del país donde más se había sentido el sismo y el maremoto, y volvían en las últimas horas del día trayendo a los que necesitaban ser evacuados.

“Luego de los aviones chilenos fuimos los primeros en llegar a Valdivia. Caminar por la ciudad y ver monumentos ecuestres caídos en el suelo era común, todo estaba destruido, había grietas en las calles. Era un verdadero desastre”

La primer misión del FAU 509 fue el día 27. Santiago-Valdivia-Santiago, llevando cuatro pasajeros miembros de la Cruz Roja y autoridades chilenas, mas 2000 kilos de carga entre comida, frazadas y medicamentos. Regresaron a Santiago con 28 heridos que necesitaban atenciones especiales en los hospitales de la capital chilena (todos los evacuados en la misión se realizaron debido a esa necesidad). Este vuelo tuvo una duración de 6.7 horas.

“El río Valdivia antes del terremoto era navegable solamente por barcos de pequeño calado. Normalmente se lo usaba para unir a Valdivia, en la costa, con pueblos que se encontraban mas al interior de Chile. Luego del terremoto ese río quedó con profundidad suficiente para ser navegado por barcos de gran porte, dado que con el sismo el lecho del río se hundió varios metros, siendo este otro punto comparativo de la gravedad de lo ocurrido”.

La siguiente misión fue el día 28, Santiago-Valdivia-Concepción-Santiago. Esta vez transportan a cinco pasajeros y 1200 kilos de carga entre abrigos y medicamentos, y regresan con 20 evacuados de la ciudad de Valdivia y 22 de Concepción.

“Daba pena ver las caras de las personas que volvían evacuadas, todas ellas habían perdido, por lo menos, a algún familiar. En especial era crudo ver a los niños llorando porque tenían hambre y frío, y además todos tenían alguna herida. Muchos de ellos preguntaban por algún familiar, bueno, los mas viejos también lo hacían, y lo más doloroso era no tener una respuesta. La incertidumbre era muy grande”.

Mas allá de diferencias en las jerarquías, en el momento de las cargas y descargas, la tripulación trabajaba hombro con hombro, con el espíritu de entrega característico de los integrantes de la FAU.
Esta vez el vuelo duró 7.0 horas. Se volaba sin radioayudas. No había radiofaros porque sencillamente no había corriente eléctrica para hacerlos funcionar.

El día 29 realizaron Santiago-Castro-Ancud-Temuco-Santiago, transportando en esta ocasión 2700 kilos de carga y evacuando a 19 personas (15 mayores y 4 menores) de Ancud, y 29 (16 mayores y 13 menores) de Temuco. Cuando la tripulación llegó a Ancud, un pueblo de pescadores, solamente encontró los “toquitos” de las chozas de los pobladores: el mar había arrasado con todas las precarias edificaciones.

“Daba mucha pena ver a toda esa gente que observaba los restos de lo que solo hacía unas horas había sido su casa, y también su forma de sustento y de vida”.

Esta vez el vuelo dura 9.8 horas, y ocurre que durante el regreso fallece uno de los niños debido a las heridas que había recibido. Este hecho deja muy decaída a la tripulación pero a la vez los fortalece en su determinación para seguir cumpliendo con las siguientes.
En invierno el sur de Chile se caracteriza por poseer un clima de mucha lluvia por el aporte de humedad proveniente del mar y que no cruza la cordillera. Esto reduce, con nieblas y neblinas, la visibilidad en las zonas de operación, a lo que se deben agregar en ese momento dos factores adversos: el no contar con radioayudas ni con control de transito, y que muchos de los pueblos se encontraban en la base de los acantilados sobre el Pacífico, todo lo que sumado obligaba a las tripulaciones a volar muchas veces sobre el mar por debajo de la altura de los acantilados, para evitar ingresar a la nubosidad para no desorientarse.
El clima se había tornado crítico ya que la temperatura había descendido mucho y había comenzado a llover en varias regiones. Las operaciones en los pequeños pueblos se debían realizar en campos no preparados y a esto se le debe sumar la dificultad del desconocimiento del terreno, y a la ansiedad de la población de ser evacuados y ser llevados a terreno mas seguro. Pese a todas las dificultades, todas las operaciones que realizaó el FAU 509 se realizaron sin el más mínimo incidente.

“En uno de los vuelos llevamos a un periodista del diario “El Plata”, ya desaparecido, el que habitualmente se quedaba en Santiago. En una oportunidad por razones de mal tiempo no pudimos regresar a la capital, y nos quedamos a pernoctar en uno de esos pueblos. Como no llegábamos y no existían forma de comunicarse, este individuo, este inconsciente, informó a Montevideo que no se tenia noticias del avión uruguayo, sin ofrecer ninguna aclaración. Imagínese la desesperación de nuestras familias y el desconcierto de los oficiales de la base. Se querían morir, porque seguro, no sabían dónde estaba el avión uruguayo.”

Esa noche fueron invitados a quedarse en la zona donde estaban los militares chilenos, quienes prepararon un vino con naranjas caliente. Durante la noche ocurrió otro temblor, que la tripulación no percibió, excepto el Tte. Ramón Sánchez que sí lo sintió, y luego les contaba que la cama se le movía y parecía como si hubiese una pelea de gatos debajo de ella.

“Nos mostraron en el casino de oficiales una lámpara del techo que tendría como dos metros de diámetro, y nos contaron que durante el temblor la lámpara golpeaba el techo a ambos lados. ¡¡Imagínense la intensidad del movimiento!!”.

Al día siguiente, el 30 de mayo, vuelan de Santiago a Osorno y de regreso a Santiago, ahora transportando muy poca carga, pero evacuando a 30 personas (18 mayores y 12 menores). Este vuelo tiene una duración de 7.3 horas. Continua haciendo frío y ahora se está volando mas al sur. La duración del vuelo es mayor a pesar de haber ido a una sola ciudad debido a que ella se encuentra mas alejada del centro de operaciones.

En Osorno, para poder aterrizar, en final la aeronave debía pasar rozando los mástiles y la chimenea de un barco que se encontraba encallado justo en final corta de la pista utilizable.
Allí, luego del terremoto, cuando ocurrió el maremoto, “un barco que se encontraba en la costa terminó a ciento cincuenta metros de la orilla y no lo pudieron sacar. La naturaleza no se conformó con haber hecho temblar la tierra sino que también provocó la invasión de las aguas. Ocurrió que tras el sismo, cuando la población creyó que ya lo peor había pasado, viendo que el mar se retiraba varios cientos de metros de la costa, tanto adultos como niños aprovecharon la ocasión para ingresar por ese lugar que siempre había estado lleno de agua. Fue entonces que se produjo el “Tsunami”, la ola gigante, y terminó con la vida de los aventureros así como también se llevó lo poco que quedaba en pie”.

La próxima misión es Santiago-Rancagua-Angud-Puerto Montt-Santiago. Se transporta a cinco miembros de la Cruz Roja y 2400 kilos de carga, y se llevan de Rancagua y Angud a 26 evacuados a Puerto Montt donde se recarga combustible. Desde Puerto Montt se llevan a Santiago a 31 personas en estado delicado. Ya para ese entonces gran parte de la población chilena había aceptado su situación y había comenzado a limpiar y poner en mínimas condiciones a sus respectivas ciudades, demostrando que la gente estaba dispuesta a rebelarse contra la naturaleza y a rehacer su vida. Este vuelo duró un total de 9.5 horas.

En Puerto Montt había una gran pista de hormigón y nada mas. El terremoto no dejó nada en pié. La torre de control de emergencia estaba en una carpa ubicada al costado de la misma y su única función era dar datos de pista. En cada cabecera habían parqueado tres aviones norteamericanos y los aviones de socorro debían operar en el tramo que quedaba entre esas aeronaves estacionadas. No se encontraban allí por capricho, estaban cumpliendo una función. Como por las noches el frío era muy intenso, casi insoportable, se encendían los motores de estos aviones y se los calefaccionaba, y la población del lugar entraba para pasar la noche y así guarecerse de la lluvia y el frío.

Por entonces ya la actividad continua se estaba haciendo sentir tanto en la tripulación, que daba muestras de cansancio, como en el FAU 509. Se comienza un vuelo que tenía como destino Valdivia, pero por fallas en el motor izquierdo la misión se debe abortar y se decide realizar las reparaciones necesarias para volver a Montevideo.

Se había estado en operación continuamente durante cinco días totalizando 40 horas de vuelo. En ese periodo se evacuaron 186 personas y se transportaron 8.650 kilogramos de carga.

El regreso a casa. Otra vez la cordillera.
Es el primero de Junio de 1960. Un C-47 (Dakota) de la Fuerza Aérea Uruguaya, está estacionado en plataforma del Aeropuerto de Santiago de Chile, cansado y herido, así como también su tripulación se siente exhausta. Están prontos para partir hacia Montevideo. Se ha podido solucionar el problema en su motor izquierdo, reparación mínima necesaria para poder volver a casa.
Aunque se sabía cumplida con creces la misión, también se tenía la sensación de que se podía superar el agotamiento físico para continuar colaborando en toda esta situación que era por demás espantosa. Se pensaba en todas esas personas, adultos y en especial en los niños, que aun necesitaban ayuda, lo que permitía sobreponerse al cansancio. Pero esa voluntad no solucionaba las fallas mecánicas. Así que ahora hay que volver.
Comenzaba así un nuevo periplo amenazado de muchos riesgos. El invierno estaba más riguroso, la lluvia y la niebla eran peligrosos enemigos que podrían afectar muchísimo el vuelo. Pero había que regresar, había que enfrentarse nuevamente a la Cordillera, ahora mas temida debido a los problemas mecánicos y al cansancio de la tripulación.

A media mañana el FAU 509 pone en marcha con cinco militares uruguayos ansiosos por volver a su Patria. Por encima de su agotamiento físico llevan en su espíritu la sensación de haberlo dado todo por salvar las vidas de muchos seres humanos, que a pesar que no los conocían y muy probablemente no los volvieran a ver jamás, se habían mostrado felices y demostrado su agradecimiento con una simple sonrisa o un casi inaudible “-gracias”.
El carreteo comienza bajo una llovizna típica del invierno chileno. El Dakota decola y comienza su ascenso en espiral a fin de ganar la altura suficiente para enfrentar a la hermosa y majestuosa Cordillera de lo Andes. Pero la tripulación sabe que en esa espectacular obra de la naturaleza también está contenida la traición y la muerte. Y traición es lo que ocurre. Luego de haber puesto rumbo al paso correspondiente al cruce, la visibilidad se reduce por niebla.

“Nunca había tomado mas alcohol que en las fiestas de fin de año, pero esa vez me tomé tres botellas de pisco en un ratito...”

Por suerte la niebla no se espesó más. El cruce se debía hacer por la zona de Uspallata, un desfiladero al oeste de Mendoza. Se debe trepar hasta aproximadamente dieciocho mil pies, y durante el vuelo es necesario usar máscaras de oxigeno. Luego de alcanzada la altura imprescindible se ingresa al desfiladero dejando a un lado el Aconcagua. Siguiendo la ruta obligada, se entra en un “cajón” dentro del que se debe ir cambiando continuamente el rumbo a fin de permanecer dentro y no colisionar. El vuelo se realizó con un control muy estricto de los tiempos, se chequeaban con mucha frecuencia las cartas de navegación y se rezaba por el buen funcionamiento del motor izquierdo, el que no mostró ninguna irregularidad en todo el vuelo. El 509 era parte muy íntima del equipo y se portó muy bien.
A pesar de que el paisaje era bellísimo, ese vuelo no fue para nada de placer, manteniéndose una gran tensión hasta el aterrizaje del otro lado de la cordillera, en territorio argentino.
Luego de haber realizado la recarga de combustible y los trámites burocráticos correspondientes, se retoma el vuelo hacia el Uruguay.

Para ese entonces ya las tensiones se habían aflojado, porque aunque ahora el 509 decidiera cometer alguna picardía con su motor izquierdo, la maquina no tendría gran problemas en continuar en vuelo monomotor, o en el peor de los casos, aterrizar en algún campo propicio.
El avión C-47 Dakota tiene una superficie alar de casi 92 metros cuadrados, lo que le da una gran relación de planeo, y tranquilidad a la tripulación, que sabe que excepto que se presenten obstáculos mayores, un aterrizaje forzoso es muy seguro. Es capaz de cargar casi 5000 kilos, y en esa oportunidad el FAU 509 lleva solamente a sus tripulantes y sus efectos personales. Incluso se cuentan historias de C-47 que aterrizaron, salvándose la totalidad de las tripulaciones, faltándole grandes trozos de los planos. Este era el motivo de la tranquilidad de esta tripulación.

Arriban a la Brigada Aérea I ya cayendo la tarde. La aeronave interrumpe la quietud de un aeropuerto silencioso, hasta que llega a su lugar de estacionamiento y y sus motores se apagan.

El agradecimiento chileno
Según el boletín del Ministerio de Defensa Nacional Nº 4854, el Senado de la República de Chile, “agradeció profundamente y reconoció en nombre del pueblo chileno, a la tripulación uruguaya participante en las operaciones de abastecimiento y auxilio de personas con motivo de la catástrofe sísmica.”
Mas tarde se suma el reconocimiento de la propia aviación trasandina, que otorga a los tripulantes del FAU 509, Cap.(PAM) Eduardo Franco, May.(PAM) Carlos Botta,Tte.1º (PAM) Ramón Sánchez, Sdo.1ª Ariel Sosa, Sdo.1ª Basilio Guerra, el título de “Miembros Honoris Causa” de la Fuerza Aérea Chilena.

Gustavo Sosa
Julio de 2004