Carlos Mercader: Un Hombre del Aire

Ejemplo de vida.

Desplegó sus alas por primera vez en año 1942, en el curso de aplicación como cadete de la escuela militar, en aquellos años en que volar era sólo para algunos. Llegó a tener la mejor nota académica entre 46 integrantes de su promoción, para pasar al curso de caballería. En cambio, se formó durante 3 años como cadete perteneciene al Curso de Aeronaútica. De ahí en más, voló miles de horas, tantas como la experiencia ganada, hasta colgar su guantes en 1998. Sin duda una vida volcada a su vocación aeronáutica.

"Ingresé a la escuela militar en 1939; ya como cadete en el curso de aplicación volaba dos veces por semana, los martes y los jueves preparábamos el mate, nos subíamos a los camiones y emprendíamos el viaje para volar quizás tan solo de 10 a quince minutos. Volábamos el Tiger Moth y la prmera noche que salí en el mismo tomé como referncia la ciudad sentido este e hice dos loopings...¡Son pavadas que uno hace, no las hagan!"

El 21 de diciembre de 1944 se recibe el Alférez Carlos Mercader, promoción "Por la tradición", brevet de Piloto Aviador número 136.

"Yo me recibí con el Curtiss, un avión metálico y liviano. Recuerdo que debíamos hacer tres cosas para aterrizar en lo que refería al tren: soltar primero el carenado, dar presión hidráulica y bajar por último el tren. El porqué de estos pasos, es que a veces habían emergencias, debido a que cuando alguien bajaba el tren primero se apoyaba la rueda al carenado y no había quien lo abriera... vi muchos que hacían pérdida de cola para poder bajar el carenado."
"Una vez tuve una emergencia con Da Silveira y bajamos el tren. El iba de piloto y yo lo acompañaba, sin problemas, no rompimos mucho; ya estábamos haciendo allí en Pando el curso de instructores en el 45."

El 18 de octubre de 1945 luego de los exámenes de vuelo y teóricos corrspondiente finalizan los cursos de aplicación oficiales, obteniendo el Alférez Carlos Mercader el brevet de PAM número 92.

"En la EMA, luego del Curtiss pasé a volar el AT-6 luego el PT-19 o PT-26 y con el Tiger Moth hacía acrobacia, aterrizaje al punto, vuelo nocturno entre otros. Volábamos en lo que podíamos, ésta es una Fuerza Áerea muy chica, pero rica en historia."
"En el 47 se creo el grupo aviación número 3 y pasé a ser el Alférez de la izquierda, Carrasco aún no estaba formado, por lo que todos los aviones molestaban en la escuela que por esas fechas el Director de la Escuela Militar de Aeronáutica era el General Berisso. Se consigió autorización para usar los hangares de Laguna del Sauce ya que los marinos no la utilizaban y eran con pista de bitumen. Estuvimos como tres o cuatro meses aterrizando allí pero luego se formó Carrasco y yo pasé a volar allí aviones AT-11. Carrasco comenzó a operar con aviones C-47, AT-11 y Avient (avión de enlace). Mi primer misión al extranjero la cumplí en un C-47 como copiloto."
"A partir de estos años volé bimotor C-45, la versión civil del AT-11, era muy cabortero, convencional y sus motores al accionarIo tenían una gran tendencia a ir a la izquierda. En cambio el C-47, era una maravilla. Muy limitado para el pasajero, revolucionó el transporte aéreo, con sus ruedas grandes aterrizaba en cualquier pista mayor a 750 metros más o menos. Hice unas mil horas en C-47. En el Grupo 3 volaba muchas misiones de correo, sanitarias e inclusive muchas idas al interior."
"En 1950 fueron a buscar los B-25 Mitchel y me mandaron a mí. Era un avión bárbaro, solo que dos por tres se le caían los caños de escape, era un avionazo. Tenía el tanque Tokio, para tener mayor alcance para aquellos aviones que atacaron a Japón en la guerra y a nosotros nos venía bárbaro. El B-25 pasó a formar solo el Grupo 3 y los demás aviones al recién formado Grupo 4 (C-47, AT-11 y otros más). La flota de B-25 fueron traídos en vuelo desde USA."
"Cuando veníamos en ferry en el B-25, recuerdo que yo era el copiloto de Jorge y fui el que hice toda la navegación de la traída de los B-25 al Uruguay. Aunque era copiloto, yo volaba el avión. El Mitchel era un avión fuerte, pero tenía un problema con el aire caliente del carburador, si uno ponía dicho aire para evitar la formación de hielo porque venía muy alto, había que tener cuidado ya que la temperatura subía y donde se atascara el sistema y no sé si por asustamos, nos decían que teníamos un minuto para declarar emergencia, cortar todo o alguna otra acción sino el motor explotaría."
"Para pasar a la cabina se debía pasar por encima del tanque Tokio, también la rueda de nariz era loca y se tenía que tener muy buena práctica para estacionarlo. Allá en USA hicimos el entrenamiento, recuerdo que haciendo un ejercicio de falla de motores, se nos cayeron los caños de escape, por eso recuerdo tanto lo de los caños de escape en pleno despegue. Cuando llegamos acá hace cincuenta años, ya estaba designado para ir a buscar a los F-5 1."

Es así que a principios de la década del 50 USA tomó la decisión de enviar aviones Republic P-47D Thunderbolt a países de América del Sur. Uruguay fue uno de ellos, pero nuestro país aspiró a aviones aún más modernos, ellos fueron los Mustang F-51, quedando por un tiempo a la par de muchos de sus vecinos territoriales.

"Nos preparábamos en la cabina trasera de los AT-6, para luego pasar a los Mustang que era un avión igual que cualquier otro, solo que había que respetarlo, tenía 1650 HP, enfriado a Glicol. Recuerdo que cuando llegamos a Porto Alegre mi avión perdía este líquido porque se me rompieron los caños, pero no llegué a tener una emergencia en vuelo. Veníamos en tres grupos diferenciados en tres colores diferentes del cono de hélice. El primer grupo llegó el 22 de noviembre, el segundo un día después y por último, el 4 de diciembre llegó el tercer grupo."
"En el año 1951 y 1952 regresé a la EMA y fui Jefe de Estudios del Curso de Aplicación. En 1953 comencé a prestar servicios en el Grupo Aviación N°4 Transporte y un año más tarde fui instructor de C-47. En el año 1956, llegarían los primeros Lockheed T-33 para sustituir a los F-51, rindiéndose los cursos teóricos entre el 10 y el 31 de Agosto. Ese año arribaron los primeros cuatro T-33 al mando del Coronel Mitterlling y demás pilotos de la USAF para luego asignárseles más tarde las matrículas del 201 al 204, donde prestaron Servicio en el Grupo de Aviación N° 2 Caza."
"En 1956 fui designado jefe del Curso teórico para oficiales para la llegada de los primeros T-33, abriéndose la era del avión a reacción en nuestro país. Para entonces yo era Jefe del Grupo N°2 de Caza. Recibimos instrucción de parte del Tte. Cnel. George P. Epperson y el mayor Frank L. Gailer y con cinco o siete horas, yo y el Capitán W. Samarello el 9 de noviembre hicimos el primer vuelo solo, frente a autoridades nacionales y extranjeras, volando los aviones 402 y 403 (USAF), porque aún tenían las insignias norteamericanas. Mi avión fue el que sería el FAU 202. Uruguay fue el primer país en tener estos reactores y es así que fuimos pilotos de estos aviones."
"A fines del 56, terminé el Curso de pasaje de grado y en el 57 se llamó a concurso de oficiales para realizar el curso de instructor de aviones a reacción en USA, donde tuve la oportunidad de hablar con Von Braun, quien llegó con un grupo de médicos, todos ellos aviadores. En ese curso en USA, fui el único que volé nocturno e incluso a Von Braun no lo dejaban volar el T-33 (avión que había ayudado a construir), por ser demasiado importante. En 1957, por diciembre, fui nombrado jefe del Grupo de Aviación N° 1 (reconocimiento táctico)." 
"Yo volaba todos los aviones en Carrasco, B-25, F-80, 1-33, F-51, etc., los robaba y cuando venía la orden contraria ya estaba en Durazno. Mi compañero infaltable era el mate, en vuelo tomábamos en los C-47, B-25, AT-11 y nadie sabía y en el Mustang en el viaje no tomaba pero llevaba la matera y a la altura que volaba se sentía que el agua hervía."
"El 17 de marzo de 1959 fui eI coordinador e ideador de que como homenaje. del día de la Fuerza Aérea sobrevoláramos por todas las capitales departamentales del país e inclusive toda la costa hasta Montevideo. Yo volaba en uno de los cuatro Mustang del Grupo 1 que conformaban el desfile junto con cuatro B-25 del Grupo 3 y 6 F-80/T-33 del Grupo 2. Fue muy emotivo."

El Cnel. Carlos Mercader el día 27 de mayo de 1959, con el grado de Mayor ya contaba con un total de 2304 horas discriminadas como piloto de monomotores 1-6, PT-26, PT-19, L-17B, DH, F-51 con 877 horas; como piloto de bimotores C-47, AT-11, C-45 y B-25 con 1267 horas; así como aviones a reacción, T-33, F-80, con 160 horas. También cuenta como observador con 466 horas, así como de instructor de vuelo por instrumentos de aviones C-47, B-25, AT-11, T-33 y T-6. Esto era el comienzo de una larga carrera.

El Mustang

"Tenía una pérdida cercana, creo que de 85 a 90 nudos, si mal no recuerdo. En el '59, como Jefe del Grupo 1, hicimos el gran esfuerzo de mantener 8 Mustang en orden de vuelo, que habían quedado desplazados a las actividades que realizaban, ahora, los F-80 y T-33. El último vuelo en F-51 lo iba a realizar el Alférez H.Itte en el FAU 267, que había realizado recientemente el curso en Mustang; la orden de desactivación del F-51 estaba por venir. Pero, en su vuelo solo tuvo un accidente falleciendo. Yo pienso que al cambiar la llave del tanque de combustible se le paró el motor y cuando se dió cuenta y al pasar bien la llave de combustible debería de tener el gas todo abierto lo que produjo 1650 HP de golpe, produciendo una serie de Toneau, entrando en pérdida. Para sacar la pérdida en un F-5 1, había que bajar la nariz hasta llegar a 180 nudos para comandarlo, si uno sacaba antes el avión se desplomaba. El otro problema que tenía era que la fuerza del motor era tal que el gas era suave al decolaje, con media potencia, muy bien compensado y a medida que ganaba velocidad se iba dando potencia. Este problema causó más de un accidente en este legendario avión."

Tras el accidente del FAU 267, el 2 de julio de 1959 se aceleró sin dudas la desactivación del F-51 Mustang. El 14 de gosto del mismo año, se realizó el último vuelo oficial del F-51 en nuestro país, al mando del Mayor (AV) Carlos Mercader en el FAU 274.

"El vuelo lo tuve que hacer ya que se podían quedar con esa imagen. A todo vino la orden de que no se volaran más. los F-5l llegué a ser hasta vuelos sanitarios, al departamento de Artigas a buscar un remedio. A las tres horas más o menos estaba con el remedio en Carrasco, en línea recta era una maravilla..."
"Entre todos los aviones que volé y volvería a volar, es sin duda el Mustang el mejor. Luego a fin de año ascendí a Tte. Cnel. y seguí volando en el Grupo N° 4 de transporte."

En 1960, 6 F-51 fueron dados a Bolivia ya que por Resolución Ministerial fueron dados de baja el 23 de febrero de
1960. Los FAU 254, 255, 259, 260, 263, 274, partieron hacia Bolivia en dos grupos en distintas fechas, siendo escoltados por aviones F-80, cumpliendo así casi 10 años de servicio en nuestra Fuerza Aérea Uruguaya.

LA ERA DEL CAZA A REACCION

"Con el T-33 no podía alcanzar la velocidad del sonido y tengo idea que con el F-80 podía hacerlo, pero desde el ala comenzaban a desprenderse estelas, era como si se rallase el cielo."
"La acrobacia me encantaba y con los F-5 1 hacíamos la famosa carrera del ratón, pero para resaltar con los T-33 hice mucha formación, incluso en Estados Unidos. En el T-33 yo subía a 40000 pies y hacía toda la acrobacia en forma suave, como si estuviera dentro del agua, claro que a esa altura me dolía todo; en cambio con el Mustang subíamos a 35000 pies sin problemas."
"En los aterrizajes en T-33 teníamos que tener cuidado debido a la velocidad del motor que era a miles de vueltas y se debía cortar mucho antes la llave de gas y en caso de que fuera un aterrizaje forzoso se debía cortar todo de manera de llegar lo más frío al suelo por la posibilidad de explosión. En el decolaje teníamos que levantarlo un poco y mantenerlo a nivel para hacerlo agarrar una velocidad de 270 nudos para que si fallara el motor pudiéramos hacer un viraje ascendente y aterrizar, porque planeaba cualquier cantidad. El avión con velocidad se salvaba aunque se plantaba el motor. El T-33 tenía 54 emergencias y se tenía que tener especial cuidado en reencenderlo en vuelo a baja altura, arriba no había problema, debido a que el motor tenía que tener muchas revoluciones porque si se le da gas y el motor no tiene las revoluciones que corresponden, se prendía fuego y la cámara de combustión explotaba ya que no se le daba tiempo a que se quemase y saliera, lo alimentabas de más; ahora ya no pasan esas cosas.
"El avión estaba hecho para enseñar, el instructor tenía alguna dificultad debido a la poca visibilidad con que se contaba en la cabina trasera, mismo en las operaciones de aterrizaje. En cada vuelo lo menos que se hacían eran 10 o 12 aterrizajes."

En 1962 se retira de la Fuerza Aérea e ingresa a CAUSA (Compañía Aérea Uruguaya 5. A.), realizando el trayecto Carrasco, Aeroparque, Colonia, Aeroparque, Carrasco. Ese año quedó habilitado para volar como Comandante en Curtiss C-46. A posterior, inicia en la compañía ARCO. En el año 1970, se habilita en el Convair 240. El 20 de noviembre de 1980 en el vuelo 201 a las 9:00 Mercader es secuestrado él y su tripulación con pasajeros en la ruta Colonia Buenos Aires. Luego de 20 horas, convence al secuestrador para que libere a los pasajeros y éste se entrega pacíficamente.
En 1982, recibe el premio a la Aviación Nacional. En 1986 completa 13800 horas de vuelo, de las cuales 3000 son en la Fuerza Aérea y el resto volando en las compañías CAUSA y ARCO.
Hoy, con más de 16650 vuelos en 25 años, nos llena de orgullo haber podido entrevistar a un ejemplo de vida, para tenerlo como ideal a seguir... 

"...el destino de la persona está marcado, deben ser prudentes y no dejarse llevar por el amor propio, no deben tener problema de regresar si piensan que algo anda mal, no deben dejar nada al azar, el volar es lo más hermoso que conocí en la vida y si me hubieran permitido, seguiría volando..."
                                                            Carlos Mercader

Gerardo Tajes, Eduardo Correa, Martín Da Silveira