Dentro de mi pesado casco de vuelo, una oportuna advertencia suena en los auriculares: -Ojo las manos.  La voz proveniente del asiento izquierdo es de mi piloto, el Tte.1ro. Jorge Vicente, que me previene que bajará la cúpula de la cabina.

-Chuuuump!-  cabina cerrada y trabada. Ahora estamos totalmente encapsulados en este reactor bimotor de ataque, un Cessna A-37B Dragonfly del Grupo de Aviación 2 Caza, matriculado FAU 272.

Vicente lee atentamente cada ítem en la cartilla de vuelo firmemente maniatada a su pierna izquierda, comprobando cada uno de ellos con celeridad envidiable, digna de un verdadero profesional.  La ubicación de los asientos lado a lado es muy útil para el trabajo en equipo de la tripulación, permitiendo el contacto vis a vis y la observación de las acciones del piloto.

Tras bajar los dos visores de mi casco, el transparente y el oscuro, y ajustar las trabas metálicas laterales de la máscara de oxigeno, mentalizo los movimientos a realizar en caso de eyección:

-Codos adentro, piernas hacia atrás, espalda derecha, mentón adentro, palanca de eyección arriba, activar y oprimir el gatillo-, y según el manual de vuelo, el “guión uno”, en 0,21 de segundo sentiría el fuerte golpe de la corriente de aire, y un paracaídas se abriría sobre mí tras la separación del asiento de mi cuerpo. (Todo esto siempre y cuando la cúpula de cabina se hubiese eyectado antes, y la aeronave tuviese suficiente velocidad, como aclararemos mas tarde).

De no ser en caso de una situación catastrófica, antes de eyectarme debería esperar por la orden verbal expresa de Vicente, tal como durante el carreteo hacia la pista me lo recordaba:

   -Le digo tres veces, eyéctese, eyéctese, eyéctese, - después, si no se eyectó... lo dejo solo!

La voz de Vicente, al realizar las comprobaciones en voz alta, adquiría un tono extraño y fantasmal, al mezclarse con el sonido de su respiración dentro de su máscara de oxigeno y llegar a mis oídos vía el intercomunicador.

   -Frenos, potencia a 85% - y controlamos instrumentos de motores dentro de los límites. El mástil con la conexión de abastecimiento aéreo en la nariz del avión, bien alineado con el centro de la pista, indica el camino a seguir. Vicente aplica potencia militar (100%), suelta los frenos, y el monstruo comienza a desplazarse sobre el cálido hormigón.

Las toberas de ventilación de la cabina fuerzan sobre nosotros esa combinación de aromas tan particular de aeronaves militares: mezcla de vapores del combustible JP-4, aluminio, goma, teflón, plexiglás, impregnando nuestras narinas y monos de vuelo. Una mirada a los indicadores de los motores indica que todo está en orden y que podemos continuar con el decolaje. Vicente por sí solo habría notado los parámetros, pero mi anuncio -Todo en verde-  reforzó el hecho de que lo asistiría en el monitoreo de los motores.

Esta práctica era común en vuelos de formación, cuando nuestros pilotos llevaban de acompañante a algún aerotécnico como yo de “bolsa” o sea sin función específica a bordo, solicitándole que observaran las indicaciones de los J-85, en tanto sus ojos se mantendrían en el líder o ladero.

Vicente aplica “palonniers” suavemente, manteniendo el tren de nariz, vía el control de steering, sobre el centro de la pista. A los 60 nudos indicados el timón de dirección se torna efectivo y al alcanzar los 100 el piloto lleva firmemente el bastón hacia atrás, apuntando la nariz hacia el cielo.

El Alfa se eleva vertiginosamente impulsado por los dos General Electric J-85-17A, cada uno de ellos generando un empuje de 2850 libras a través de las ocho etapas del compresor axial y dos de la turbina.

A los 110 nudos subimos el tren de aterrizaje, y el bólido, con 30 grados de nariz arriba, se separa del planeta velozmente, dejando atrás la más poderosa estación aérea de la Fuerza Aérea Uruguaya, la Base Aérea 2 Tte. 2do. Mario Walter Parallada. Estratégicamente localizada en la ciudad de Durazno, en el centro del territorio nacional, la base es casi equidistante de todos los rincones del país, permitiendo a nuestros cazas llegar a nuestras fronteras en unos 15 minutos de vuelo.

Tenemos buenos motivos para el ascenso veloz, ya que estamos realizando un vuelo de prueba luego de un cambio de motor (FCF- Functional Check Flight), y en la eventualidad de ocurrir alguna falla lo suficientemente seria como para tener que abandonar la aeronave, los asientos eyectables Weber Aircraft Corp. necesitan un mínimo de velocidad para ser efectivos, y cuanta más altura se tenga mayores son las posibilidades de sobrevivir.  Es que en esta máquina diseñada en los años sesenta, como descendiente y hermano más fornido del viejo entrenador de la USAF, el Cessna T-37 “Tweety Bird”, los asientos "zero-zero" tipo Martin Baker británicos, son un lujo que en la Fuerza Aérea Uruguaya solamente está disponible para los camaradas que vuelan los IA-58 Pucará.

   -Cómo trepa este bicho, no?-  comenta Vicente, al notar el régimen de ascenso de 4000 pies por minuto, al subir en amplia espiral sobre los cielos de Durazno. Ahora el piloto notifica al torrero su intención de elevarse sobre el campo hasta FL 210, donde realizaremos nuestras comprobaciones.

Al cruzar los 10.000 pies en ascenso, el piloto controla:

   -Mezclador de oxigeno: NORMAL, Combustible: CHECK, Yaw damper : ON, Rejillas del motor: AUTO, Gancho de Cero Demora del paracaídas: DISCONNECT, Altímetro: 29.92 Hg.  

Y me ordena:

   -Nos sacamos el gancho.

Desconectar el gancho de cero demora o zero delay lanyard, es primordial, ya que durante una eyección, de estar conectado, ese gancho activaría la apertura del paracaídas de forma inmediata. Esto es ideal a baja altura pero indeseable por arriba del FL 010, donde la falta de oxígeno y las bajas temperaturas son un grave riesgo para un tripulante que cuelga de un paracaídas en lento descenso.

 
¿Pero que pasa si la eyección ocurre por arriba de 10.000 ft y el tripulante quedó inconsciente? A no tener conectado el gancho de cero demora, los pilotos descenderán en rápida caída libre hasta los 10.000 pies, y al cruzar ese nivel, un sensor barométrico abrirá automáticamente el paracaídas. Un pequeño porrón de oxígeno asegura la provisión del vital elemento mientras se esté a gran altura.

En tanto ascendíamos, me imaginaba los comentarios de mis compañeros de la Sección Motores, que como siempre en el caso de estos vuelos de prueba, habrían observado nuestro decolaje: -Che, como salió, eh? Con tutti para arriba, no?-  Siempre ávidos de emoción aeronáutica y también de un recreo no establecido por el ausente Jefe de Sección (justamente mi piloto...), estarían fuera del hangar, manteniendo nuestro avión a la vista sobre sus cabezas, mientras se tomaban unos bueno mates.

Este vuelo de prueba era necesario debido a que, junto a un equipo de aerotécnicos, habíamos realizado el cambio del motor izquierdo del avión, y entonces era mandatorio efectuar un vuelo para controlar su buen funcionamiento, y poder devolver la máquina a la condición de OV (orden de vuelo).

Habíamos tenido algunos inconvenientes con la planta propulsora del avión, que esporádicamente entraba “en pérdida” en vuelo. Esta falla, técnicamente un stall del compresor, se manifiesta sonoramente con un fuerte "baaang" , seguida por una pérdida abrupta de empuje, reducción de las RPM, y aumento de la temperatura del gas de escape del motor. Obviamente es una situación altamente indeseable que conocía bien por haberla vivido en vuelos de prueba anteriores.

Los motores a reacción sufren stall del compresor por varias motivos: acumulación de suciedad, ingestión de aire caliente (proveniente de gases de escape de otra aeronave durante vuelos en formación), maniobras abruptas, ingestión de objetos extraños, etc. Para minimizar la probabilidad de ocurrencia de estas fallas, frecuentemente lavábamos los motores con una mezcla de agua y un producto químico llamado “Rust Lick” (Lame Herrumbre...  qué nombres inventan los gringos!) . Esta mezcla se rociaba al interior del motor desde un porrón a presión, por la parte frontal hacia su compresor axial, mientras el General Electric giraba “en seco” (sin arrancar, o sea bajo la torsión proporcionada solamente por el motor de arranque, y sin suministrarle combustible).

Nos tocaba ahora, durante el vuelo de prueba, cerciorarnos del funcionamiento correcto del motor remplazado, mediante una serie de procedimientos preestablecidos, siendo mi tarea la de asistir a Vicente en la observación y registro de los parámetros de funcionamiento del motor, durante la realización de esos procedimientos, diseñados para reproducir todas las condiciones que la aeronave pudiera encontrar en operaciones de vuelo.

Una agraciada voz femenina me saca de estos pensamientos:

   -Fuerza Aérea 272, ¿indique tipo de avión?

Era la operadora en turno del Control de Area Montevideo, que, ya nivelados a 21.000 ft (FL 210) nos controlaría para mantenernos alejados del tránsito de aeronaves comerciales, ya que el VOR Durazno, ubicado en nuestra base, es parte de la concurrida aerovía que conecta el sur de Brasil con Buenos Aires.
   -Fuerza Aérea 272 es un alfa tres siete - responde Vicente.
Al escuchar esas palabras, desde los 21.000 pies de altura, con la mejor vista de mi país desde su avión más poderoso, me llené de orgullo y “saqué pecho” bajo del arnés del paracaídas.   Montevideo Control, a unas 100 millas al sur de nuestra ubicación, en el aeropuerto de Carrasco, nos cedería una franja de espacio aéreo libre de todo tránsito, para que realizáramos nuestro ballet aéreo de manera segura.

Vicente reduce la velocidad a 180 nudos, y anuncia que apagará el motor izquierdo y que comenzará las procedimientos de chequeo.  He inmediatamente lleva la palanca de potencia izquierda toda atrás hasta el tope, un centímetro hacia arriba y toda atrás a la posición

CUT-OFF: --SHUMMMmmmm...

Es extraña la acción de apagar en vuelo un motor de avión que está funcionando a la perfección. La reducción del ruido, el indicador de flujo de combustible que cae a cero, la temperatura de gases de escape en descenso, todo genera una sensación irreal.

El empuje asimétrico resultante de operar ahora con un solo motor es corregido por la bota de Vicente presionando el pedal del timón derecho, mientras se comprueba visualmente en los instrumentos, que realmente el motor “duerme”. En realidad no duerme del todo, debido al efecto del viento (ram-air) sobre el compresor del motor, que lo mantiene girando lentamente.

Ahora hay que ponerlo en marcha nuevamente.

-RPM en 11 por ciento-  le indico a Vicente que está compensando los controles de vuelo de profundidad y alabeo. Esta indicación de RPM del motor apagado está por encima del mínimo de 6% requerido por el fabricante para intentar la puesta en marcha en el aire.

Vicente levanta entonces el rojo capuchón de ignición activando la “ignición de emergencia”.

-Crack crack crack crack crack- suenan los ignitores, mientras se iluminan en el panel luces de advertencia con la esperada señal de L IGN (left ingnition - ignición izquierda). Esta especie de bujías de elevada tensión, instaladas dentro de la cámara anular de combustión del J-85, proveen la chispa necesaria para la puesta en marcha.

Ahora Vicente activa la llave de arranque hacia START, e inmediatamente adelanta la palanca de potencia izquierda a la posición de relanti o marcha lenta (idle). La unidad de control de combustible (FCU, Fuel Control Unit) envía el JP-4 a través de inyectores que lo atomizan dentro de la cámara de combustión. El índice izquierdo de Vicente activa el cronómetro para controlar el tiempo de arranque.

Nuestras miradas ahora están fijas en los indicadores de temperatura de gas de escape (EGT), que darán la primer señal de que el J-85 ha arrancado. El General Electric se despierta con brío murmurando alto y fuerte, manteniéndose lejos de los 900 grados centígrados indicados como temperatura máxima para un arranque en el aire. Al regularizarse la combustión el ronroneo altera su tono a un parejo -Mmmmmmmmmmm- al estabilizarse las RPM entre 45 y 50 %.

Iniciaremos ahora la parte más interesante del vuelo, consistente en realizar un descenso en picada, con potencia máxima, desde FL 210 hasta FL 120.  Será un descenso de 9.000 ft, en el que llegaremos muy cerca pero no sobrepasaremos los 415 kias (velocidad aérea indicada, en nudos), la velocidad de “nunca exceder” del avión. De acuerdo al fabricante, colocaremos así a la nave en una condición de vuelo propensa a la entrada en pérdida del compresor, ya que a alta velocidad, la presión dinámica de aire sobre la entrada del motor aumentará considerablemente.

Para regular la admisión del aire el J-85 se diseñó con alabes fijos de geometría variables o IGV (Inlet Guide Vanes). Esta especie de guías fijas parten desde el cono (o spinner) céntrico, estando abisagradas en su parte posterior, moviéndose de manera similar a un timón de dirección, aumentando o disminuyendo el pasaje del flujo de aire de acuerdo a la demanda de aire del compresor. Las IGV a su vez reciben información de las válvulas de sangrado de aire del compresor (bleed air valves), y a través del FCU se regula el suministro del JP4 a las cámaras de combustión. Estos dispositivos, que optimizan el rendimiento del motor, también adicionan complejidad a su funcionamiento, aumentando las probabilidades de alguna falla que ocasione la entrada en pérdida o stall del compresor.

El piloto lleva las palancas de potencia hacia adelante hasta el tope, y se compueban indicadores de RPM en 100%, y demás indicadores de motor, temperatura de gas de escape (EGT), flujo de combustible, etc, todo dentro de los límites.  La velocidad aumenta, y es hora de abandonar este nivel de vuelo.

-Agarrate, Blanco- me dice Vicente, antes de iniciar una ruptura descendente. 

Vicente me “tuteaba” en vuelo, en tanto trabajábamos. Era su costumbre. -Acá, en vuelo, estamos trabajando- me había dicho en un vuelo anterior. En tierra éramos ambos “militares como sapos” (o militar prusiano como decíamos en la Escuela Técnica de Aeronáutica). Al haber estudiado y egresado de una institución que impartía un alto grado de instrucción militar, mi actitud de deferencia nunca me permitió hacerlo. Me era imposible tutear a “mi Teniente”.

El Dragonfly desciende casi en la vertical, y acelera vertiginosamente. Mis ojos están fijados sobre el panel central, en la doble fila vertical de instrumentos del motor izquierdo. El sol alto y detrás de nosotros, produce destellos sobre los cristales de los indicadores, entorpeciendo su visión. Los arroyos y montes de eucaliptos debajo de la nariz del Alfa aumentan rapidamente de tamaño.  Estamos en un descenso en picada a casi 400 nudos, estilo ataque de Stuka !

Todos los indicadores están dentro de lo normal, y la luz Master Caution, indicador primario de cualquier falla, se mantiene apagada.

De repente, con el rabillo del ojo, noto que Vicente retrae ambas palancas de potencia a la posición idle. El rugido de los motores disminuye notablemente su intensidad, mientras las agujas de los indicadores análogos de uno y otro motor, retroceden y se alteran en un baile sin fin.

Seguimos en resuelta picada hacia el planeta, pero la velocidad ya no aumenta. Entonces el pulgar izquierdo del piloto desplaza hacia atrás el pequeño micro interruptor negro al costado de la palanca de potencia del motor izquierdo, y de pronto parece que estamos en el medio de un terremoto !  -BRRRRRREEEEEEEERRRRRRRR.    Vicente había extendido el speed brake o freno de aire ventral. Este dispositivo, una plancha de acero de aproximadamente un metro por 30 cm de dimensión, se ubica en la panza del avión, detrás del compartimiento del tren de nariz. Al ser empujada hacia afuera por sus dos actuadores hidráulicos, genera una tremenda resistencia al avance (drag) y la consiguiente acción de frenado, provocando fuerte vibración de todo el avión. Esa vibración es tan evidente que Cessna no instaló ningún otro tipo de indicador de su operación.

En forma simultánea al accionamiento del freno de aire ventral, se activan los atenuadores de empuje, pestañas metálicas instaladas detrás del tubo de escape de los motores, que se posicionan sobre el chorro de escape, reduciendo el empuje sin necesidad de modificar las rpm del motor. Este accionar simultáneo de freno de picada y deflectores de empuje ocurre siempre y cuando la potencia de los motores esté reducida: entre idle y 60% +/- 3%.

Con sus dos manos en el bastón de comando, Vicente lo lleva hacia atrás, y el A-37 comienza a salir de la picada, percibiéndose movimientos oscilatorios en cabeceo, como que el avión resbalara en el cielo. Siento el fuerte aumento de las G, la fuerza de aceleración gravitatoria, como un imponente aumento en el peso del cuerpo, mientras que la máscara de oxígeno se resbala sobre mis estiradas mejillas. Me preocupa que mi visión periférica disminuye y se ensombrece (visión túnel) al acercarnos a las 4 G positivas. Sin un traje anti G –como se utiliza en los viejos Tango (T-33)- mi sangre se desplaza hacia los extremos inferiores de mi cuerpo, disminuyendo la irrigación cerebral con la consecuente perdida de visión mientras dure la maniobra de salida del descenso.

Me siento tembloroso, sudado y con el cuerpo cansado como si me hubieran dado una paliza, mientras volamos ahora de regreso a Parallada, con la satisfacción de que el FAU 272, está en perfectas condiciones de vuelo.

Vicente transmite:    -Parallada, Fuerza Aérea 272 solicita autorización pasaje bajo sobre el campo.

Al recibirse la respuesta positiva del “torrero” le digo a Vicente:

   -Mi Teniente, me permitiría encender la luz de la toma de reabastecimiento aéreo durante el pasaje bajo?

No podía ver la expresión de la cara de mi compañero, oculta tras la máscara y el visor, al recibir el extraño pedido, y continué:    -Es que los muchachos de la Sección Motores van a estar en la planchada, y les dije que de ser la prueba positiva, les encendería la lucecita de nariz.

En la planchada del Grupo, mis camaradas técnicos George Machado, Fernando Porto y el “bayano” Aguallazo, esperan ansiosos, con su mirada dirigida hacia las alturas. Una pequeña mancha negra se aproxima desde los cielos del norte hacia el hangar. Al verla Aguayazo, con típico acento de la frontera norte de nuestro país, comenta:

   -Mi viejo, vienen chatito contra el suelo, no?
Vicente apunta la nariz del Alfa hacia los techos semicirculares de los hangares de Base 2. El flamante hangar del Grupo de Caza es nuestro primer “blanco”, seguido más al sur por el del Grupo 1, con la torre de control a su derecha. Una hermosa fila de T-34 Mentor estacionados lado a lado, engalana la planchada con sus tonos blancos y anaranjados. Frente a ellos un viejo y cansado T-6 Texan pone en marcha su gran motor radial, soplando abundante humo sobre su desgastado camuflaje.

El Dragonfly gana terreno y se aproxima a su presa, sin anunciarse y silenciosamente. -300 nudos y 300 pies sobre el terreno- pensé. -Que lo parió, acá vamos. Cuando se escuche en tierra el ruido será demasiado tarde: en un ataque real estarían cayendo las bombas Mk-82 de retardo y el A-37B estaría en la maniobra evasiva de escape, en un viraje con altas Gs rasante sobre las copas de los árboles -su camuflaje south east asia mezclándose hábilmente entren ellos- y su pequeño fuselaje ofreciendo una sección mínima a la artillería enemiga.

Al término de mi divagación me regocijé al pensar que “los botijas” de la Sección Motores pronto tendrían la respuesta que esperaban.
-WHOOOOOSSSSSHHH. El Alfa pasa raudo sobre su objetivo. Mi mano enguantada, sobre el panel negro de instrumentos, querría alcanzar, tocar el techo del hangar. La torre de control pasa a mi derecha, pero los pilones bajo las alas y el tip tank ya con la mayoría de sus 90 galones utilizados, no me permiten contacto visual con el “torrero” (-pagaría oro por verle la cara- pensé morbosamente).

Al sobrevolar la planchada del Grupo 2, sobre los venerables T-33, Vicente, sin advertencia, tira el bastón hacia atrás abruptamente, y ascendemos casi en la vertical cambiando velocidad por altura. Siguen dos toneaux verticales, con indicador de actitud (horizonte artificial) girando como un trompo. La cabeza se me va abruptamente hacia atrás, junto con el polvo suelto dentro de la cabina, y mis rodillas quedan cercanas a mi pecho debido a la G negativa, mientras volamos invertidos.

Ahora entramos al circuito de aterrizaje, con ruptura táctica sobre el aeródromo, girando 180 grados hacia la inicial.

   -Parallada FAU 272, tren abajo, asegurado, flaps- indica Vicente, ya prestos a aterrizar. Mientras los motores de 272 se aceleran para mantener altura y la velocidad por arriba de los 120 nudos en la pierna base, los tres aerotécnicos en tierra observan al avión, que está retornando a su cuidado. Y sus rostros se iluminan y las sonrisas se amplian al notar, cuando el avión enfrenta la pista en final, la pequeña y tenue luz de iluminación del air refuelling probe encendida, indicando que el motor reemplazado a pasado la prueba.

Las paletas amarillas, en las manos del mecánico de línea, guían a nuestra aeronave hacia su estacionamiento, donde Vicente apaga al unísono ambos motores. Las calzas de madera también amarilla se colocan delante y atrás de los neumáticos, los drenajes de combustible de las cámaras de combustión dejan charcos del carburante sobre el cálido cemento. Con los compresores aun girando en regresiva velocidad, los alabes del compresor y las turbinas reducen su tensión -como un teclado de piano flojo- su ruido, su tempo.

Dejo el paracaídas dorsal sobre el asiento eyectable, y coloco una bota sobre el apoyapie rebatible externo, mientras me sujeto de la parte superior del macizo parabrisas, para retomar contacto con el suelo oriental.

 

El orgulloso y posesivo mecánico de línea se acerca a revisar su amada máquina, que en un recuadro negro cercano a la nariz lleva su nombre. Es el “Mudito” Acosta –compañero de tanda de la Escuela Técnica- que murmulla como para adentro:  -Que hacés Blanquito?, observando mis mejillas marcadas por la presión de la máscara de oxigeno, y mi rostro abatido por las acrobacias. Lo miro y le sonrío mientras inserta los pinos de seguridad de los asientos eyectables.

Vicente está ya alejándose por la planchada camino a “Operaciones”, seguramente ansioso de firmar el libro de mantenimiento, cuando, al darse cuenta de que no se había despedido, gira hacia mí y dice, en modo militar, sin tutearme:

  -Muchas gracias por su trabajo, Blanco- y efectúa un saludo militar.

Ese simple gesto, combinado con la satisfacción de haber realizado un buen trabajo, significó para mis jóvenes 19 años, simplemente la felicidad. La FAU me había entrenado para cumplir esa misión, y hoy la había cumplido.

Ernesto Blanco Calcagno

El autor

Ernesto Blanco Calcagno egresó en 1980 de la Escuela Técnica de Aeronáutica uruguaya como Aerotécnico especializado en Motores a Reacción.

Su primer asignación fue el Grupo de Aviación No.2 Caza, en la Brigada Aérea II en Durazno, trabajando en los motores de los Lockheed T-33 y los Cessna A-37.

25 años después, Ernesto vive entre Londres y Buenos Aires, alternando su trabajo como Cabin Crew Director en British Airways, con la dedicación a su familia y a su vocación aeronáutica, que concreta en su calificación como piloto privado y en su especialización como periodista aeronáutico corresponsal de revistas internacionales en español y en inglés.

Pilotoviejo       

Créditos

     Fotografías: Escuadrón Aéreo No.2 Caza y del autor

     Perfiles: Pilotoviejo, y Terry Hadler, Michel Keep y Stephen Seymour, en el libro Modern Attack Aircraft, de Bill Gunston

     Diseño web: Pilotoviejo

Publicado en Memorias del Tiempo de Vuelo, www.pilotoviejo.com, en noviembre de 2007