Cuando finalizó la Guerra Mundial, la industria aeronáutica inglesa se vio enfrentada al desafío que suponía el introducirse nuevamente en el mercado de los aviones comerciales, ahora dominado por las fábricas americanas, con cifras siderales de aparatos de “surplus”, los que fácilmente podían ser convertidos a las necesidades civiles de transporte y carga.

La creación de un comité gubernamental presidido por Lord Brabazon of Tara, encargado de establecer los objetivos y recomendar las políticas a las que debía de abocarse, es muestra de la seriedad con que se encaró la tarea, vital para la supervivencia de la que fuera una industria de vanguardia a nivel mundial. Gran Bretaña, que había sido una de las pioneras en el desarrollo de las turbinas, estimaba que el esfuerzo debía ser dirigido a la creación de aviones que utilizaran ese principio para propulsión, ya fuera a reacción pura, o un sistema mixto, el turbohélice.

En esa línea de acción ,la Vickers-Armstrong comenzó a estudiar un avión de pasajeros de alcance medio, que sería movido exclusivamente por turbohélices. A nivel motores, estaban disponibles tres de ese tipo: el Dart de la Rolls-Royce, el Mamba de la Armstrong Siddeley y el Napier Naiad, también de la Armstrong Siddeley.

La British European Airways Corporation (BEA), establecida para dar servicios entre las Islas Britanicas y el Continente Europeo, en una jugada de gran visión, estableció un estrecho relacionamiento con la Vickers y con los fabricantes de motores, en su calidad de promitente usuario de los nuevos aviones británicos. El Ministerio de Abastecimientos, que durante la guerra había controlado rígidamente la totalidad de la industria aeronáutica, autorizó que se fabricaran dos prototipos, acordes con las especificaciones “Brabazon IIB” (Transporte de mediano alcance).

En principio, la Vickers concibió una máquina muy similar al Vickers Viking, un bimotor de ala baja (pero con tren de aterrizaje triciclo, sin presurización), pero movido por cuatro motores turbohélices en lugar de los dos recíprocos del Viking.

Los motores, en una primera instancia, serían Rolls-Royce Dart de 800 SHP, y el proyecto, también primariamente, fue denominado “V.C.II”, lo que fuera cambiado a “Viceroy” primero, y a “Viscount” después, en 1947.

Como las turbinas “Dart” necesitaban una altura de operación óptima de 8.000 metros (24.000 pies), la presurización se hizo imprescindible, haciéndose extensiva a las bodegas de carga del avión. Para mejorar el confort de los pasajeros, se estudió una eficiente insonorización que permitía niveles de conversación, y se diseñaron grandes ventanas que daban una excelente visión.

El prototipo, con motores Dart 502 de 1.125 EHP, llevaba 32 asientos. Fue llamado “Vickers 630” y matriculado G-AHRF. El 16 de julio de 1948, el jefe de pilotos de la Vickers lo despegó de Wisley, en Surrey, y durante veinte minutos voló sin novedades. En los días siguientes, el nuevo avión acumuló 15 horas de vuelo y fue presentado en Farnborough, el mayor evento aeronáutico del imperio británico, donde se constituyó en una sensación, al ser el primer avión comercial con motores turbohélices. Cuando la prensa aeronáutica fue invitada a volar en él, los pasajeros elogiaron la “suavidad” y “poca vibración” que permitían las novedosas plantas motrices.

Pruebas posteriores demostrarían que modificando la posición central del área de servicios se podría aumentar la cantidad de pasajeros, y como simultáneamente la Rolls Royce estimó que los motores Dart tenían mayor potencial de la inicialmente prevista, y que podrían ser llevados a 1.400 SHP, se consideró que las cifras de alcance y carga útil podrían ser aumentadas, lo que se constituyó en una excelente noticia para los potenciales compradores.

Esto llevó a que estudios complementarios mostraran que el fuselaje básico podía ser alargado en casi dos metros, aumentando el peso total de decolaje a 48.000 libras, en vez de las 45.000 del modelo 630. Se proyectaron dos variantes en el esquema de cabina, una de 40 pasajeros y otra de 53, y el nuevo avión fue conocido como el “Viscount 700”.

En junio de 1949 el prototipo del 700 había finalizado sus pruebas, y en agosto de ese año, la B.E.A. anunció que la compañía se proponía hacer un pedido sustancial del avión y que la B.O.A.C., la aerolínea bandera de Gran Bretaña, también lo encargaría para atender los servicios que en el Caribe prestaba la B.W.I.A. (British West Indian Airways) subsidiaria de la B.O.A.C.

Pocos días después, el 15 de setiembre de 1949, el prototipo recibió su Certificado de Aeronavegabilidad. Había acumulado 290 horas de vuelo y 320 decolajes y aterrizajes. El camino estaba abierto.

En 1955, PLUNA estaba dirigida por un Directorio formado por el Coronel Eusebio Vaeza, el Sr. José Luis Rossi Laures y el señor Walter Alvarado, pertenecientes todos ellos al Partido Colorado, y el Dr. Teodoro Spera Vazquez y el Sr. Antonio María de Freitas representando al Partido Nacional, cumpliendo en un todo con el sistema político del llamado “3 y 2”, sistema proporcional establecido para la dirección de entes estatales. Con la excepción del Sr. Alvarado, oficial retirado de la Fuerza Aérea, los demás integrantes del Directorio eran personas designadas por razones puramente políticas, que debían aprender el duro alfabeto de la aviación comercial desde sus primeras letras.

En esos momentos, PLUNA operaba con un régimen monopólico las líneas internas del país, y trataba de competir en las líneas a Asunción del Paraguay y San Pablo, con diferentes niveles de éxito. La ruta a Paraguay era razonablemente rentable, fundamentalmente porque entre el Paraguay y el Río de la Plata, solamente Aerolíneas Argentinas era competidora, volando con hidroaviones Short Sandringham, derivados de patrulleros oceánicos de la II Guerra Mundial, lentos y ruidosos.

En la ruta a San Pablo, por el contrario, se enfrentaba la feroz competencia de varias aerolíneas brasileñas que operaban con aviones más modernos, y de mayor capacidad y performance. Las cifras comerciales para PLUNA siempre eran deficitarias, en proporciones muy elevadas.

Para algunos niveles de gobierno, la aerolínea debía solamente actuar dentro del ámbito nacional, como un medio rápido de comunicación y comercio. Para otros, PLUNA debía ser una embajadora del Uruguay fuera de fronteras, y esa pretendida proyección política, cultural, comercial y turística justificaba el mantenimiento de rutas que se sabía que trabajaban a pérdida.

En esos momentos, PLUNA volaba con Douglas DC-3 las rutas al exterior y algunas de las internas, que en su gran mayoría eran atendidas con los De Havilland “Heron”. La utilización de estos pequeños cuatrimotores no era satisfactoria, fundamentalmente por no disponerse de pistas hormigonadas en ninguna ciudad del interior del país.

A esto se sumó un problema de mantenimiento que puso en entredicho la misma utilización de los aviones. En efecto, los mecánicos encontraban que las hélices se aflojaban en sus ejes con mayor frecuencia de la esperada. El asunto motivó una fuerte controversia entre PLUNA y la fábrica De Havilland. A través de sus representantes en el Uruguay –la firma Waldron- y del representante de la fábrica para Sud América -el Group Captain “Sandy” McDougall- la fábrica aducía que el problema se presentaba sólo en los aviones de PLUNA, y presentaba información acerca del correcto funcionamiento del tipo en otros países, lo que entrelíneas implicaba que las cosas obedecían a un mal uso o mal mantenimiento, cosas que PLUNA rebatía tenazmente.

El hecho es que entre acusaciones de uno y otro lado, la Dirección de Aviación Civil decidió suspender los permisos de aeronavegación de los Heron en el Uruguay.

En este momento, el oleaje ya adquirió características de marejada. PLUNA se encontró bruscamente privada de casi la mitad de su flota, con todos los perjuicios comerciales que ello implicaba, y comenzó a pensar seriamente en incorporar nuevos aviones. El anterior Directorio había rechazado la adquisición directa de dos Convair 340, bimotores muy modernos, y el Directorio actuante decidió “estudiar otras posibilidades de compra”.

Lamentablemente, las soluciones se buscaban con el problema ya sobre la mesa.

PLUNA deseaba avanzar un paso en la implementación de lo que se llamaba el “PLAN B- ESTABLECIMIENTO DE LINEAS INTERNACIONALES POLÍTICAS” ( Paraguay y Bolivia, y servicios a toda América Latina) estando ya en funcionamiento el “PLAN A – OPERACIÓN DE LINEAS INTERNAS”.

Varias capitales departamentales y la línea a Buenos Aires se incluían dentro de este Plan, pues la metrópolis argentina se consideraba “cabotaje” y no como una línea internacional.

Se hablaba de que era necesario establecer y operar “las líneas vírgenes”, o sea las rutas no servidas por otras compañías, y también se hablaba de la necesidad de una ruta que saliendo de Montevideo llegara a Asunción del Paraguay, a La Paz, a Lima, a Guayaquil, a Quito, a Bogotá y a Panamá…

Simultáneamente, se hablaba de la conveniencia de que PLUNA ofreciera servicios de fumigación aérea, para colaborar con los servicios del Ministerio de Ganadería y Agricultura (Acta Nº 986 del Directorio de PLUNA).

También se hablaba de la posibilidad de tener una Escuela para formar pilotos fumigadores, que más adelante podrían ser buenos candidatos a plazas de primeros oficiales en las líneas de pasajeros, y se discutía sobre los diferentes tipos de aviones agrícolas a utilizarse… (Acta Nº 998).

En julio de 1955, con el problema de los Heron aún sin resolver, el Directorio de PLUNA decidió buscar la compra de tres DC-3 de pasajeros y un cuarto avión “mixto para carga y pasaje”, mientras se decidía “apurar el trámite” para obtener los permisos para llegar a Bolivia (una típica ”línea política”) y se informaba que se habían obtenido los permisos para volar a Buenos Aires. (Acta Nº 987).

Finalmente, en agosto de 1955, se resolvió implementar la línea a Bolivia y se estableció un itinerario provisorio, sobre la base de un vuelo semanal que saliendo de Montevideo los viernes de mañana, volaría hasta Asunción con escala técnica en Salto, Uruguay. Luego de pernoctar en Asunción, el sábado el avión volaría a Corumbá, Santa Cruz de la Sierra y Cochabamba. El domingo, el avión saldría de Cochabamba, para llegar a Montevideo con escalas en Santa Cruz de la Sierra, Corumbá y Asunción.

Durante la discusión del plan, uno de los Directores, el Sr. De Freitas anunció su oposición al mismo pues en su criterio “se estaba improvisando”. Como argumentos, exhibía las cifras de los vuelos a San Pablo, que estaban dejando pérdidas del orden de los $ 20.000 pesos por mes (alrededor de U$S 6.000 con el dólar a $3.30) .- Todo le hacía presumir que la proyectada “línea política” sería también deficitaria.

La línea llevó mucho tiempo de planificación para solucionar los problemas de abastecimientos, combustible en las escalas (especialmente en Corumbá), la instalación de equipos de radio y la obtención de previsiones meteorológicas fiables para el salto del Chaco. Además, la línea a Bolivia haría necesarios aviones de mayor porte que los DC-3 de PLUNA, y en lo referente al material de vuelo, los pilotos habían planteado muy claramente la conveniencia de utilizar aviones cuatrimotores –DC-4 o DC-6- invocando razones de mayor radio de acción, mayor carga útil, etc.

A ese respecto, uno de los Directores, el Sr. Alvarado, informó que la CAPITAL AIRLINES, compañía norteamericana basada en Washington, estaba vendiendo sus DC-4 pues había comprado Vickers Viscount. Los aviones se vendían en U$S 620.000 cada uno, puestos a nuevo en la célula y motores, y se comentaba que el Lloyd Aéreo Boliviano había comprado algunos, a un costo de U$S 580.000 cada uno, pero sin cabina presurizada.

Otro Director expuso una posición contraria: “Sin quedarse en la timidez del DC-4, ni la aventura de los Convair 340, ni entrar en la audacia de los Vickers Viscount, turbohélices sin experiencia ni mantenimiento en todo el continente… por prudencia, mantenerse en la línea del DC-6B o del DC-7.”

En realidad, un año antes, el 3 de junio de 1954, la CAPITAL AIRLINES había anunciado una orden por tres Vickers Viscount, con opción a otros treinta y siete. Meses después, la opción se efectivizó, considerándose que la venta había marcado un importante jalón en el mercado norteamericano de aviones comerciales. Lo concreto era que en esos momentos, la CAPITAL había unificado su flota y hacía que sus Viscount volaran catorce horas diarias…

En agosto de 1955, una firma importadora uruguaya -Carlos Rydstrom Garese, representante en el Uruguay de la Vickers Armstrong- envió al Directorio de PLUNA una nota invitando que designara a un miembro del mismo y a un técnico, para que asistieran como huéspedes a conocer la fábrica Vickers y su flamante producto, el Viscount.

El directorio aceptó la oferta y designó a su integrante, el Sr. Walter Alvarado, para concurrir a Gran Bretaña, y al Comandante Saúl Garín, como “técnico” para acompañar al Director. Si bien el Comandante Garín no ocupaba cargos de relevancia en el Departamento de Operaciones, era un experimentado piloto, y como el Director Alvarado, había revistado en las filas de la Fuerza Aérea.

Como misiones colaterales, se encomendó al Sr. Alvarado que estudiara la posibilidad de crear en Montevideo una planta de mantenimiento de turbohélices visando la posibilidad de un mercado en América del Sur, así como visitar la fábrica Bristol Aeroplane Co. Esta empresa había ofrecido su “Freighter”, tipo 170, Mark 31 y 32, un enorme y panzudo bimotor que la compañía “Silver City” utilizaba para hacer ferry de autos y pasajeros sobre el Canal de la Mancha, y que la Bristol deseaba colocar en el Uruguay, después de haberlo hecho en la Argentina, en su Fuerza Aérea.

El director Walter Alvarado y el comandante Saúl Garín viajaron a Inglaterra y tuvieron ocasión de asistir a la exposición de Farnborough, máximo evento de la industria aeronáutica inglesa, en la que por primera vez tomaron contacto con el Viscount. No es exagerado decir que tanto Alvarado como Garín quedaron fascinados por el avión y sus performances. El comandante Garín fue invitado a pilotearlo y lo hizo sin problemas, durante un vuelo de línea de la BEA en el que viajaba como pasajero con el director Alvarado.

A su regreso a Montevideo, el Directorio en pleno en la sesión del día 18 de octubre de 1955, recibió los informes verbales de los viajeros. Una muestra del pensamiento de Alvarado fue una frase pronunciada durante su informe: “El avión a pistón tiende a desaparecer”. El informe del comandante Garín fue también auspicioso, pues aseveró que la calificación de los pilotos para el nuevo tipo de avión requeriría solamente seis o siete horas (Acta Nº 1009).

Como información corroborante, se destacó que la Capital Airlines había encargado 60 Vickers Viscount en firme y tenía una opción por 40 más. En realidad, en los años que vendrían, la Capital llegaría a tener 100 Viscount, lo que significaba un hito sumamente significativo por lo que implicaba la utilización de un avión inglés –una máquina extranjera- en un país que pretendía estar a la cabeza de la industria aeronáutica mundial.

Pero en los meses transcurridos durante el viaje de los representantes de PLUNA, un hecho inusual había sacudido el ambiente aeronáutico nacional. CAUSA, la otra compañía uruguaya, estaba pasando por una situación financiera difícil y su Directorio había visado que la solución de los problemas podría estar por integrar una Sociedad de Economía Mixta con PLUNA, con lo que la compañía privada pasaría a estar también respaldada por el Estado, único propietario de PLUNA desde tiempo atrás. También permitiría que las aerolíneas uruguayas no compitieran entre sí por la obtención de un mercado que cada vez se presentaba más promisorio.. (Acta Nº 1005).

La ruta a Buenos Aires había sido casi exclusivamente coto de caza de CAUSA, pero ahora los DC-3 de PLUNA podrían competir, ya que contaban con la aprobación de los permisos correspondientes por parte de las autoridades argentinas. La posibilidad de que PLUNA se equipara con un material de vuelo ultramoderno, como era el Vickers Viscount, con todo lo que ese hecho implicaba en la lucha por el mercado de la ruta a Buenos Aires, debe de haber sido uno de los motivos no declarados para que el 25 de octubre de 1955 el Directorio de PLUNA rechazara la proyectada fusión, informando que en su concepto la operación “no era conveniente a los intereses del Estado” (Acta Nº 1011).

Había llegado el momento de hablar de precios. La propuesta de la Vickers era que cada avión costaría $1.680.000 (poco más de 500.000 dólares) y que por $ 7.200.000 la fábrica entregaría tres aviones nuevos, más repuestos para la célula y los motores. A esto se agregaba el suministro de todo el equipamiento necesario para montar un taller mecánico para el correcto mantenimiento de los nuevos aviones. La financiación podría hacerse a través del Banco de la República.

El director Alvarado informó a sus colegas que PLUNA podría adelantarse a cualquier eventual competencia, pues si se hacía la opción en ese momento, se aseguraba que los aviones serían entregados en 1957, y quienes compraran en el futuro, deberían esperar hasta 1960 para obtener sus aviones, dado el cronograma de trabajo de la fábrica Vickers. Era una excelente oportunidad para posicionar a PLUNA en el medio aeronáutico latinoamericano.

Si bien la opción original había vencido el 31 de octubre, el 24 de noviembre de 1955 el Directorio de PLUNA finalmente votó afirmativamente la compra de tres aviones Vickers Viscount, “ad referéndum de la mejor forma de financiación de acuerdo con el Poder Ejecutivo, Poder Legislativo o alguna institución bancaria”, y elevó la decisión al Consejo Nacional de Gobierno (el Poder Ejecutivo colegiado de la época) para su aprobación. Las cifras que se manejaban eran de 7.000.000 (siete millones) de pesos uruguayos, equivalentes a 1.032.750 libras esterlinas, y las condiciones de pago se establecían en tres pagos del 33% del total a efectuarse a los 15 días de firmado el contrato el primero, a los doce meses del contrato el segundo y un tercero y último, previo a la entrega del primer avión (Acta Nº 1022).

Las cifras, si bien eran enormes, no estaban fuera de las posibilidades de PLUNA, de acuerdo a las estimaciones de los asesores contables. Además existían posibilidades de financiación a través de ofertas hechas por intermediarios de capitales y entidades bancarias internacionales, y contactos políticos hechos por el Directorio de PLUNA prometían un aumento en el capital del ente, mediante una resolución gubernamental.

La decisión del Directorio se comunicó a la fábrica, haciéndole presente que por disposiciones legales, PLUNA debía esperar a tener el visto bueno del Tribunal de Cuentas y que ese trámite era imprescindible. Las especificaciones que PLUNA requería para sus aviones no permitían tomar un avión cualquiera de la línea de montaje, cosa de por sí casi imposible pues todo comprador vigilaba con ojo de águila el progreso de su avión en la línea, ya que el Viscount estaba teniendo un éxito fenomenal de ventas.

PLUNA deseaba para sus aviones la instalación de un puesto para un radiotelegrafista navegante en la cabina de vuelo y la utilización de instrumentos de origen americano, además de la instalación de un radar meteorológico. Los requerimientos eran lógicos, para adaptar la operación del nuevo avión a las normas y sistemas operativos normales en PLUNA, pero el puesto extra en la cabina de mando y los equipos correspondientes, implicaban una modificación bastante importante en los planos de fabricación y cadencias de trabajo.

La fábrica deseaba firmar los contratos y comenzar a recibir su dinero cuanto antes. Por otra parte, PLUNA quería firmar los contratos en Gran Bretaña, para estar protegida legalmente en caso de eventuales incumplimientos de contrato, como ya le había pasado con los De Havilland Heron.

Estos aviones, comprados por el anterior Directorio, habían sido una fuente permanente de problemas operativos y financieros, y más adelante veremos cómo hasta llegaron a transformarse en un problema político. Para evitarlo, se preveía enviar una delegación a Gran Bretaña y firmar allí los contratos con la Vickers. En principio, la fábrica debía comenzar a entregar los aviones a fines de 1957 y principios de 1958.

Pero el 16 de febrero de 1956, el director De Freitas que representaba al Partido Nacional al igual que el Dr. Teodoro Spera Vázquez, informó al Directorio que había sido informado de que el entonces Presidente del Consejo Nacional de Gobierno, el Sr. Luis Batlle Berres, se había pronunciado en contra de la compra (Acta Nº 1041).

Las razones eran un poco económicas (el Sr. Batlle Berres consideraba que Gran Bretaña “nos compraba barato y nos vendía caro”) y un poco políticas, pues los aviones que PLUNA pretendía comprar eran fabricados en el mismo país de origen de los De Havilland Heron, operación que él consideraba como “ruinosa” para los intereses nacionales.

Paralelamente, en la prensa local se editorializaba sobre “las profundas contradicciones en que se debate el Directorio de PLUNA, que muestra una evidente falta de planes”.

En el Directorio de PLUNA, la negativa del Sr. Batlle Berres cayó como un balde de agua fría. Algunos Directores como Alvarado, pertenecientes al mismo partido político del Sr. Batlle Berres, se resistían a aceptar el hecho, atribuyendo todo el problema a una falta de información del titular del Poder Ejecutivo, realmente extraña pues en verdad PLUNA había enviado toda la información a los niveles superiores del Gobierno. El asunto era grave, pues sin un fuerte apoyo gubernamental, la financiación y todo el “Proyecto Viscount” en sí estaban condenados al fracaso.

Por todo esto, el Sr. De Freitas mocionaba lisa y llanamente por “reconsiderar” todo el proceso de compra de los aviones, lo que en buen romance significaba rechazarlo. Pero el Presidente de PLUNA, el Cnel. Vaeza, informó que en realidad todo el problema se había planteado en ocasión de una entrevista suya con el Presidente del Consejo Nacional de Gobierno, el Sr. Batlle Berres, en la que le solicitó apoyo para obtener un aumento de capital para PLUNA, que se estimaba imprescindible para poder enfrentar además de la compra de los Viscount, otras operaciones como la eventual compra de aviones Bristol de carga para PLUNA y la posible adquisición de CAUSA, lo que daría a PLUNA el monopolio de las operaciones aéreas comerciales bajo bandera uruguaya.

El Sr. Batlle Berres había manifestado su extrañeza por el sistema seguido para la compra del Viscount, sin haber recurrido a la Licitación Pública, como era de estilo en la administración pública uruguaya, especialmente tratándose de una suma tan considerable, a lo que el Cnel. Vaeza había explicado todo el proceso de selección que se había seguido y que PLUNA necesitaba los aviones pues se había visto obligada a dejar de cumplir con algunas frecuencias de los vuelos internacionales, retirando aviones de los mismos, para poder operar regularmente en las líneas nacionales con los nobles DC-3. La compra de los Heron había sido una decisión del Directorio anterior, así como el rechazo a la compra de los Convair 340.

El Sr. Alvarado apoyó y acompañó este informe, insistiendo en que indudablemente el Presidente del Consejo Nacional de Gobierno estaba mal informado. El Presidente Vaeza decía además que la resolución de PLUNA no era violatoria de normas legales, sino que el Directorio había procedido “amparado en las excepciones de la Ley de diciembre de 1935” (Ley Nº 8542 “De las licitaciones públicas” Literal “E”: “Los entes autónomos industriales podrán prescindir de los llamados a licitación pública, previa autorización del Tribunal de Cuentas, en los casos fundados que lo reclamen las necesidades de su giro.”

En esas circunstancias, el 22 de marzo de 1956, la fábrica Vickers envió un telegrama avisando que “dadas las demoras en la firma del contrato”, el valor de venta de los aviones había pasado de 339.250 libras esterlinas a 364.610 por unidad, en virtud de aumentos salariales en la industria aeronáutica británica, cosa que PLUNA debió aceptar por razones legales de práctica comercial (Acta Nº 1056).

Un simple cálculo nos dice que con el cambio oficial de $ 5.88 la libra esterlina, el precio de cada avión ascendía ya a $ 2.143.900.

En esos momentos, PLUNA disponía de $ 2.600.000 (moneda nacional) de fondos propios, pero necesitaba más dinero para pagar el saldo de la operación, que debía cancelar en cuotas semestrales del 15%, a partir de junio de 1958. Para ello, el Directorio, mientras gestionaba políticamente un aumento del capital social del Ente, decidió pedir la garantía del Banco de la República Oriental del Uruguay, y envió una nota al mismo, solicitándola y detallando sus previsiones financieras para el futuro. Básicamente, se marcaba el hecho de que la operación de los aviones generaría recursos suficientes para cumplir con los compromisos a crear.

Pero además el Directorio jugó una carta que nunca había utilizado antes: pidió ser recibido en el seno del mismo Consejo Nacional de Gobierno, para explicar el alcance del “Proyecto Vickers” y aclarar las dudas que existieran.

El Poder Ejecutivo colegiado aceptó recibirlo, y el 6 de julio de 1956, un satisfecho Vaeza informó al Directorio de lo sucedido en la reunión. No todo habían sido rosas.

Los representantes de PLUNA (Vaeza, Spera Vázquez, Rossi Laures) debieron enfrentar varios preconceptos e informaciones parciales, no siempre exactas, de parte de los integrantes del Poder Ejecutivos, como cuando un Consejero fundó su opinión contraria en que “le habían dicho que los motores cuando llegaban al fin de su vida útil se tiraban” (Acta Nº 1096).

Indudablemente, el Coronel Vaeza debió de ser un consumado esgrimista para poder parar las estocadas que recibió de todos lados, pero curiosamente, el auxilio le llegó de donde menos lo esperaba: del Dr. Luis Alberto de Herrera, caudillo máximo del Partido Nacional e integrante de la minoría del Consejo Nacional de Gobierno. El Dr. de Herrera, tras varias preguntas, dijo en tono convencido: “¡Hay que dejar trabajar a esta gente!”.

Seis días después, el 12 de julio de 1956, el Consejo Nacional de Gobierno aprobó lo actuado por el Directorio de PLUNA y autorizó la compra de los Vickers “Viscount”. El cielo volvía a estar despejado (Acta Nº 1098).

Mientras un aliviado Directorio redactaba los cables comunicando la aprobación a la fábrica Vickers, un molesto hecho se hacía público: la flamante línea a Bolivia era un fracaso económico y generaba pérdidas de más de $ 24.000 mensuales. Esta vez, la “línea internacional política” se tornaba imposible. Por supuesto, en el Directorio hubieron expresiones de “yo ya se los dije”, y el 25 de julio de 1956 el Directorio debió disponer la cancelación de la línea a Bolivia, el fatigoso vuelo Nº 19/20, invocando razones financieras. La línea había durado sólo once meses... (Acta Nº 1102).

A pesar de la obligada cancelación de la línea a Bolivia, en PLUNA surgía y crecía un nuevo espíritu. Se comenzó a trabajar en una serie de actividades tendientes a poner a la infraestructura, al material y al personal en las mejores condiciones para obtener el máximo rendimiento de los nuevos aviones.

Se preveía que la calificación de los pilotos se haría mediante la contratación de un piloto instructor de la CAPITAL AIRLINES de Washington, compañía que estaba utilizando el Vickers Viscount con excelentes resultados, instrucción que se impartiría en Montevideo, aparte de la que otros pilotos recibirían en la misma fábrica Vickers y en KLM.

Como el Directorio consideraba que la tarea de las tripulaciones de cabina (los Comisarios y Comisarias de a bordo) era de primordial importancia para la imagen que proyectarían los nuevos servicios, se contrató un instructor de BRANIFF AIRWAYS, el Sr. Donald Fraser, quien entrenó al personal en los procedimientos seguidos por compañías de aviación de relieve internacional. Paralelamente, el Servicio Médico de PLUNA dio cursos de primeros auxilios, etc.

La segura incorporación del Viscount se constituyó para PLUNA en un motor que movía a todo el personal, técnico y administrativo, y que sacaba de las rutinas cotidianas a ese mismo personal que ya aceptaba con resignación el que PLUNA siempre fuera el “patito feo” en la competencia con las otras líneas aéreas.

AEROLÍNEAS ARGENTINAS cubría sus servicios del “pool” a Buenos Aires con aviones Convair 240, modernos y veloces, y TRANSCONTINENTAL, otra compañía argentina de reciente creación, operaba con Curtiss Comando C-46, equipados con motores de DC-6. Estos aviones, si bien contemporáneos del DC-3 que usaba PLUNA, eran los bimotores más grandes del mundo, bastante más rápidos que los DC-3 y con instalaciones de cabina de gran confort para el pasaje y un muy buen servicio de a bordo, ofreciendo bebidas alcohólicas, mientras que en PLUNA lo que se podía ofrecer a los pasajeros no pasaba de café y bebidas refrescantes. En la línea a Brasil, el panorama era muy similar, lo que hacía que la competencia fuera imposible.

PLUNA podía esgrimir un inigualado record de seguridad, mantenido en base a un buen mantenimiento y a exigentes procedimientos de operación, pero la gran masa de pasajeros era deslumbrada por los aviones más rápidos y confortables.

Una muestra de este estado de cosas era el servicio de la línea de Buenos Aires a Montevideo, que salía a las 11.00 horas, con sólo diferencia de minutos con Aerolíneas Argentinas y con Transcontinental. En esa época el Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires estaba instalado en un edificio de madera, que albergaba a las oficinas de las distintas compañías, varias dependencias aeronáuticas (meteorología, operaciones, etc.) y un restaurante, con una gran terraza sobre la plataforma en que operaban los aviones, lugar donde concentraban pasajeros y simples curiosos o visitantes del Aeropuerto.

La Sala de Embarque, donde los pasajeros se concentraban antes de ser conducidos a su avión, era muy pequeña, lo que hacía que el personal de Tráfico de las distintas compañías hiciera malabarismos para llamar y embarcar primero a sus pasajeros. Quien embarcaba primero, decolaba primero y generalmente llegaba primero a Montevideo, con todo lo que implicaba de imagen empresarial proyectada, pero cuando embarcaba PLUNA, aunque lo hiciera antes, siempre al llegar a Carrasco los otros aviones ya estaban allí…

En el ánimo de todos los que formaban PLUNA, el futuro tenía un solo nombre: Vickers VISCOUNT, pero para el Directorio de PLUNA el panorama no era tan claro.

La difícil situación económica del país se reflejaba en las finanzas del Ente y si bien el Directorio había cifrado sus esperanzas en un prometido aumento del capital que debía ser autorizado por el Poder Legislativo, en realidad lo que recibió desde el Palacio Legislativo fue un toque de alarma.

Un diputado, el Sr. Enrique Erro, había denunciado en sala que PLUNA estaba pagando los aviones con un gran sobreprecio y esgrimía como primera prueba las declaraciones que el Gerente General de PLUNA, Delfín Díaz Cibils, había hecho al diario “El Día” el 13 de enero de 1956. La denuncia desató una tormenta política y motivó la creación de una Comisión Preinvestigadora, quien debería determinar si la entidad de las denuncias justificaba una investigación parlamentaria.

El 3 de octubre de 1957, la “Comisión Preinvestigadora sobre denuncias referentes a PLUNA” informó al plenario de la Cámara de Representantes que “ha analizado detenidamente los cargos formulados por el Sr. Representante Erro, arribando a la conclusión de que algunos de ellos llenan los extremos exigidos por el Reglamento en cuanto a la entidad, seriedad de origen y oportunidad y procedencia de una investigación, por cuyo motivo aconseja a la Cámara la sanción del adjunto proyecto:”Artículo único. Desígnase una Comisión Investigadora para entender en las denuncias referentes a PLUNA“ (Diario de Sesiones Nº275, tomo 522, de la Cámara de Representantes).

Firmaban el informe los Diputados Remigio Lamas, Carlos Migues Barón y Carlos B. Moreno. Puesto a votación, la Cámara de Representantes votó por treinta votos en treinta y dos presentes, la creación de la Comisión Investigadora.

La Comisión Investigadora, presidida por el Diputado Sr. Fermín, y compuesta ahora por los representantes José Barrio, Ramón Cotelo, Numa Mangada, José Mendy Brum y Carlos Migues Barón se reunió por primera vez el 3 de octubre de 1957.

Diez meses después, luego de veinticinco reuniones en las que recibió no sólo al Representante denunciante, el Sr. Enrique Erro (en ese momento representando al Partido Nacional) sino a múltiples funcionarios de PLUNA incluida la totalidad del Directorio, la Comisión Investigadora, en su Acta Nº 25 del 19 de agosto de 1958, dejó constancia que “debía producir su informe”. El Sr. Mendy Brum dijo que “luego de haber leído las conclusiones del Sr. Gerente General después de su último viaje a Londres, estima que la Comisión no tiene más trabajo que realizar, ya que éste se ha desdicho de sus acusaciones”, y ante la propuesta del Sr. Mangano de que podría solicitarse un nuevo plazo a la Cámara para expedirse, el Sr. Mendy Brum contestó que no se oponía “pero que a su juicio, la investigación ha perdido todo interés”. La moción fue aprobada por unanimidad.

Desaparecido este escollo, PLUNA procuró el esperado aumento de capital, el que vino por una resolución parlamentaria de fecha 23 de diciembre de 1958 por la que se autorizaba “al Poder Ejecutivo a emitir una deuda interna que se denominará “Primeras Líneas Uruguayas de Navegación Aérea” para la integración del capital de PLUNA”.

La emisión autorizada era por $ 35.000.000 (treinta y cinco millones de pesos) y la deuda se emitiría “escalonadamente a medida que lo requiera el desarrollo de las actividades del Ente”. El 30 de diciembre de 1958 el Poder Ejecutivo o sea el Consejo Nacional de Gobierno, dispuso con la firma de Fischer, Héctor A. Grauert, Amílcar Vasconcellos y Glauco Segovia el “Cúmplase, acúsese recibo, comuníquese e insértese en el Registro Nacional de Leyes y Decretos” (Ley Nº 12.598.- Aprobada por la Cámara de Senadores, 23 de diciembre de 1958. Aprobado por el Consejo Nacional de Gobierno, 30 de diciembre de 1958.- Publicado en el Diario Oficial el 13 de febrero de 1959).

Mientras se sustanciaban las instancias legislativas, en Inglaterra las líneas de fabricación no se detenían. El 11 de marzo de 1958 la fábrica avisó a PLUNA que los dos primeros aviones estaban prontos para su entrega y que el tercero estaba casi pronto (Acta Nº 1319).

Es decir que mientras el Directorio de PLUNA movía cielo y tierra para conseguir fondos necesarios para pagar los saldos pendientes en la fábrica, los aviones estaban ya prontos y no sólo pintados con los colores de la compañía nacional, -techo del fuselaje y empenajes en blanco brillante, con una franja azul con bordes rojos corriendo a lo largo del fuselaje a la altura de las ventanillas- sino que ya estaban luciendo las matrículas uruguayas. El modelo de PLUNA tenía motores Rolls Royce “DART” 510, de 1.600 SHP y tal como había sido solicitado, tenía radar meteorológico, instrumental americano, un puesto para un telegrafista navegante a espaldas del copiloto, una configuración de cabina para 48 pasajeros, y había recibido la denominación “Modelo 769D” siendo muy similar al modelo 745D de la CAPITAL AIRLINES.

A los aviones uruguayos les correspondieron los números de serie de fábrica de 531, 532 y 533. Las matrículas asignadas eran CX-AQN, CX-AQO y CX-AQP.

La impaciencia era grande a todos los niveles. Finalmente, en Montevideo, el 18 de junio de 1958, en la segunda página del diario “El País” aparecía una foto de los Comandantes de PLUNA Juan José Ferrara y Eleazar Pedregosa. El epígrafe de la foto decía “Los pilotos que traerán al país el Vickers de PLUNA”.

Casi simultáneamente, el 17 de junio, una tripulación de CAPITAL –especialista en el cruce del Atlántico- luego de un vuelo iniciado en Weybridge en Inglaterra y con escalas en Irlanda, Groenlandia, y Goose Bay en Canadá, llevó el avión a Washington. En la capital americana se hizo cargo de la máquina el Comandante Gerald Yerdon, de la CAPITAL AIRLINES –quien sería el instructor y calificador en el Viscount para los pilotos de PLUNA- secundado por Ferrara y Pedregosa para volar a Miami, Tocumen en Panamá, Guayaquil en Ecuador, Lima en Perú, Santiago de Chile y Buenos Aires.

El 24 de junio a las 17.22 horas, el CX-AQN aterrizaba en el Aeropuerto Nacional de Carrasco, “con cerca de seis meses de atraso” como dijo irónicamente alguna prensa local.

El aeropuerto rebosaba de público, y un enorme cartel daba la bienvenida al flamante avión y su tripulación.

El Viscount impresionó a todos los presentes tanto por su tamaño como por el agudo e inusual sonido de las turbinas Rolls Royce. Cuando se abrió la puerta trasera del avión y fue colocada la escalera de acceso, una multitud pugnó por poner pie en la amplia y elegante cabina, decorada en tonos de gris y crema. Como la puerta delantera no había sido abierta, los visitantes parecían el flujo y reflujo de la marea, circulando por el pasillo, probando los mullidos asientos y maravillándose de las enormes ventanas, tan diferentes de las pequeñas aberturas del DC-3.

Todo el mundo quería llegar hasta la cabina de comando, para ver la enorme cantidad de instrumentos, diales, cuadrantes y llaves de contacto que formaban el complejo mundo de los pilotos. Como es lógico, no era posible controlar a todos los visitantes y como alguna gente mira con los dedos, no faltó quien moviera una llave, conectando las baterías del avión a los circuitos eléctricos, haciendo que las fuentes de poder se fueran agotando rápidamente.

Cuando el público se retiró, al pretender poner en marcha los motores para llevar el avión hasta el hangar, las agotadas baterías no pudieron hacer arrancar a las turbinas, y así el recién llegado tuvo que ser empujado por una cantidad de mecánicos y peones de pista, en una procesión lenta y pautada por las maldiciones de los empujadores.

El 30 de junio, con un tiempo lluvioso y desapacible, el Directorio de PLUNA en pleno, con un grupo de invitados especiales, entre los cuales se contaba Alberto Márquez Vaeza, fundador de PLUNA, y el Cnel. Artigas López, quien fuera el primer pasajero de PLUNA en su vuelo inaugural a Salto en noviembre de 1936, ajustó sus cinturones y disfrutó de un vuelo de exhibición especial, llevados por una tripulación formada por el Capitán Yerdon, el Comandante Ferrara, el Radiooperador Casimiro Elizalde, y Américo Morlino, Ita Lloret y Norma Wanke como Comisarios de a Bordo. El vuelo llegó hasta el otro extremo de la República, la misma ciudad de Artigas, envolviendo a todo el país en un simbólico abrazo, y duró casi tres horas, volando a 475 kph a una altura promedio de 6.500 metros.

Es fácil imaginar cuál debía de ser el estado de ánimo del Presidente de PLUNA, el Cnel. Vaeza, y del Director Walter Alvarado al sentir por primera vez la realidad de aquello que durante tanto tiempo no fuera más que un sueño lejano.

Pero el objetivo que se quería alcanzar era llegar a Buenos Aires y a fuer de veraces, eso no hacía felices a las compañías argentinas que hasta ese momento habían sido dueñas y señoras de la línea. Aunque nunca lo expresaron claramente, tampoco las autoridades argentinas rebosaban de alegría, pues tenían sus reservas respecto a la seguridad en la operación del Viscount.

La pista del Aeroparque de Buenos Aires tenía una longitud de 1.400 metros, y se argumentaba que si bien esa longitud era adecuada para la operación de los Convair 240, no lo era para el Vickers, el que tenía según manuales necesidad de 1.600 metros para una operación óptima. El Convair tenía hélices reversibles para frenar rápidamente, y como el Vickers no las tenía, sino lo que denominaba “paso cero” que consistía en poner las palas de las hélices perpendiculares a la dirección de marcha, se cuestionaba la capacidad de frenaje del nuevo avión.

Pero el Viscount tenía lo que podríamos calificar de “arma secreta”. Los frenos eran Dunlop y estaban provistos de lo que se llamaba “sistema Maxaret” que consistía en un mecanismo hidráulico que evitaba el bloqueo de los frenos si eran muy exigidos. Por eso, el 1º de julio, se hizo un vuelo “experimental” a Buenos Aires para probar la capacidad de operación del avión en Aeroparque, con una cabina llena de pasajeros, pues se exigía que la prueba fuera con condiciones semejantes a las de una operación normal. Aunque la totalidad del pasaje la formaban mecánicos y otro personal de PLUNA, la expectativa era grande.

Según los testigos, el AQN se aproximó bajo a la pista y tocó tierra a pocos metros de la cabecera, frenando con todo y deteniéndose con casi media pista por delante. El exigente examen había sido aprobado sin problemas, pero las malas lenguas decían que flotaba en el aire un fuerte tufo de caucho quemado…

Lo concreto es que pocos días después, se cumplió el primer vuelo oficial a Buenos Aires, con el avión lleno de autoridades e invitados especiales.

Empezaba la era de los Vickers Viscount en PLUNA.

Andrés L. Mata