 |
|
Prólogo
A través de Jorge Curbelo, un uruguayo
radicado en Chile que es uno de
esos tantos y bienvenidos amigos que me ayudado a
adquirir la benemérita Internet, me llegó el informe de
la investigación del accidente en agosto de 2005 de un
Boeing 737-300 de Helios Airways, una pequeña aerolínea
chipriota.
 El avión del vuelo Helios 522 no presurizó en su ascenso
desde Larnaca rumbo a Atenas, y a los 10.000 pies de altitud
de cabina, se activó la alarma sonora que indica una falla
de presurización. Los pilotos
interpretaron erróneamente esa advertencia, que es la
misma que corresponde a un ajuste incorrecto de flaps
para el decolaje. Entendiendo que la alarma era falsa,
la tripulación pidió consejo a Mantenimiento sobre cómo
eliminarla, recibiendo instrucciones de desactivarla
quitando el circuit breaker correspondiente.
El piloto se levantó de su asiento para efectuar esa
operación y jamás volvió a ocuparlo. A los 14.000 pies,
máxima altitud para respiración sin suplemento de
oxígeno, se descolgaron las máscaras en el
compartimiento de pasajeros. La grabación del audio de
la cabina de vuelo en esos momentos, revela confusión y
desorientación de la tripulación, que para colmo, estaba
formada por un comandante alemán y un copiloto
chipriota, ambos con un dominio del inglés aceptable
para comunicarse entre sí en circunstancias normales,
pero no como para mantener una discusión durante una
emergencia.
 El 737 continuó volando con el piloto automático
conectado hasta la vertical de Atenas, donde de acuerdo
a como estaba programado, entró en un padrón de espera a
nivel 340, sin contestar nunca los llamados de los
controladores de vuelo.
Dos F-16 de la Fuerza Aérea griega interceptaron el
avión, acercándose lo suficiente para ver el asiento del
comandante sin su ocupante, y al copiloto caído sobre
los comandos de vuelo. Minutos antes de que se apagaran los motores del 737 por falta de combustible y
comenzara la caída final, los pilotos de los cazas
pudieron ver personas a través de las ventanas laterales
de la cabina, aparentemente intentando tomar los
controles del avión.
El vuelo 522 de Helios Airways se estrelló contra una
montaña al norte de Marathon, matando sus 115 pasajeros
y sus 6 tripulantes. Los investigadores identificaron,
en la sangre encontrada en la columna de mando del
comandante, el ADN de uno de los asistentes de cabina,
que poseía una licencia de vuelo como piloto privado.
 Entre los restos calcinados se encontró la palanca de
control de presurización, que estaba en “Manual” y no en
“Automático” como debe estar para que el sistema opere
normalmente. Aparentemente había quedado así luego de
las operaciones de mantenimiento realizadas la noche
anterior, y la tripulación no advirtió esa
circunstancia en los controles previos al vuelo, y
tampoco lo corrigió durante el mismo.
La investigación determinó como la principal causa del
accidente el posicionamiento incorrecto de la palanca
que regula el funcionamiento del sistema de
presurización, que al permanecer en “Manual”, no
permitió que la cabina presurizara correctamente, lo que
provocó hipoxia en los tripulantes, que en principio
perdieron su habilidad cognitiva quedando incapacitados
para resolver problemas, para luego fallecer.
Seguramente fueron concurrentes otros factores
operacionales como fallas en el entrenamiento de los
pilotos y mala conformación de la tripulación, además de
las de mantenimiento.
Por razones personales el tema de esta causa principal
del accidente me interesaba, así que investigué,
Wikipedia mediante, otros accidentes que hubieran sido
causados por la misma razón: hipoxia en los pilotos de
las aeronaves.
No son muchos los accidentes en esta categoría, y todos
por supuesto tienen las mismas características
objetivas: un avión con el que se pierde contacto
radial, y que continúa volando a gran altitud hasta que se le termina el combustible y cae sin
control.
En todos estos casos las investigaciones apuntan a la
causa técnica de la no presurización de las aeronaves
involucradas, y a repasar el conocido efecto en los
seres humanos de la falta de oxígeno: pérdida gradual de
la capacidad de pensar con lógica y actuar
coordinadamente, hasta caer en la inconsciencia, para
luego perecer, insistiendo en que no se advierte el
peligro de la situación hasta que es demasiado tarde.
Y sin embargo...
|
| |
Algún día del año 1971.
Temprano en la mañana, un C-47 de la Fuerza Aérea
Uruguaya despega de Carrasco rumbo hacia El Palomar,
base de la Fuerza Aérea Argentina en Buenos Aires. Tras el aterrizaje y el carreteo al estacionamiento, del
C-47 desciende un grupo de jóvenes pilotos del Grupo de
Aviación No.2 Caza, a quienes un autobús transporta
rápidamente hasta un edificio dentro del cual, en el
medio de un gran espacio, les espera una extraña
estructura de metal con forma de cilindro, en la que
son introducidos, cerrándose tras ellos una pesada
puerta hermética.
 Es la Cámara Hiperbárica de la Fuerza
Aérea Argentina, también llamada cámara de altitud,
donde serán sometidos a pruebas que les ayudarán a
reconocer los síntomas que provoca específicamente en
cada uno de ellos la falta de oxígeno en su torrente
sanguíneo y en su cerebro. Los pilotos son provistos de máscaras similares a las de
vuelo, con reguladores a través de los cuales fluye la
mezcla del aire ambiente y del oxígeno proveniente de
los botellones en los que se almacena.
Los reguladores,
al igual que en los aviones de combate, tienen un
selector con dos posiciones: una “Normal”, que asegura
que la mezcla de aire y oxígeno se ajusta
automáticamente de acuerdo a la altitud de vuelo o
presión atmosférica, y otra “Full”, que permite que el
fluido que aspira el piloto sea oxígeno al 100%. Se siente el tenue silbido del aire que comienza a ser
extraído de la cámara, y los altímetros sobre las
paredes metálicas comienzan a registrar el descenso de
la presión de la atmósfera del recinto hermético,
indicándolo como una “ganancia de altura”, al igual que
ocurre en un vuelo normal.
 Durante el “ascenso” la “tripulación” de la cámara de
altitud, entre los cuales hay un médico, instruye a los
pilotos sobre cómo se desarrollará la prueba.
Uno a uno, se les sentará frente a una hoja de papel y
se les dará un lápiz, con el que deberán escribir los
números del 100 hacia abajo, en filas ordenadas, al
tiempo que contestan diversas preguntas del instructor.
En algún momento, sin que el examinado lo advierta, se
cortará el suministro de oxígeno, y la mezcla regulada
que estaba respirando hasta ese momento ahora estará
compuesta exclusivamente del aire ambiente típico de los
30.000 pies a que se nivelará la “altitud” del interior
de la cámara. Completado el “ascenso a nivel 300”, el primer piloto se
sienta y comienza, con mucha seguridad, a escribir,
pulcra, ordenada y rápidamente, la serie numérica:
El instructor le pregunta como se siente y el piloto,
con el dejo arrogante de los cazadores, responde:
-muy
bien, muy bien - al tiempo que continúa con la serie de
números:
La intrínseca naturaleza competiva del piloto de caza ya
le hizo percibir la prueba como una competencia más, en
la que ganará aquel que sea capaz de escribir la serie
más larga de números escritos correctamente. Para su
interior se dice: -yo voy a ser el que aguante más... Una seña, imperceptible para el piloto, le indica al
operador del sistema cortar el oxígeno, mientras el
instructor continúa con sus preguntas y el examinado
sigue escribiendo sus números. El piloto respira ahora la mezcla de aire existente a
30.000 pies, que prácticamente no contiene oxígeno. Sin
embargo no nota la diferencia. El piloto sigue
respirando normalmente sin sentir ninguna sensación de
ahogo o asfixia, y continúa empeñado en escribir
correctamente sus números. Pero la sangre que le está
llegando ahora al cerebro ya no alimenta del vital
oxígeno sus circuitos neuronales, que uno a uno
comienzan a fallar.
-¿Todo bien? - pregunta el instructor.
Y el piloto con
absoluta seguridad responde.
-Sí, sí, ningún problema.
Y
sigue escribiendo:
-¡¡ Perdón !! ¡¡ Perdón !! ¡¡
Me equivoqué !! - exclama
sorprendido.
Y
tacha su error y continúa:
Las preguntas del instructor ahora se disparan
rápidamente:
-¿Siente calor en el pecho, la garganta o
los brazos? ¿Dolor en la nuca o en los ojos?
-¿Sigue
viendo bien? ¿Ve las cosas con un tono rojizo? ¿Cómo se
siente?
Y anota las respuestas del piloto:
-Me siento perfecto.
Quizás algo de molestia en los brazos, y en los ojos...
mientras sigue su serie numérica en la que descubre
algunos errores, que ahora ya no le molesta cometer,
sino que hasta le parecen graciosos. Se siente feliz a
medida que la hipoxia lo atrapa, aunque todavía se
empeña en mantener las filas de números bien alineadas,
y cuando el instructor le exige que lo haga
correctamente, se ríe y le dice que así están bien... Los demás pilotos disfrutan la escena
al máximo, riéndose a
carcajadas de su camarada, que ahora apenas alcanza a
sostener el lápiz al garabatear números que ya no tienen
sentido, mientras
sonríe estúpidamente intentando hilvanar respuestas a
las preguntas que continúan haciéndole.
El instructor ordena que se reconecte el oxígeno, y pasa
a la posición “Full” el selector del regulador del
piloto, que se recupera rápidamente y como si saliera de
un sueño, observa incrédulo el desastre de números que
es el papel que tiene delante.
-¿Eso lo hice yo? - con voz
en la que ahora predomina la humildad...
La escena se repite con todos los pilotos, e incluso
alguno llega a quedar inconsciente, siendo asistido
mediante oxígeno al 100% y algún que otro cachetazo.
Al terminar, cada uno recibe la información sobre los
síntomas individuales que describieron durante la
prueba, lo que les advertirá que están entrando en
hipoxia, si ello ocurre en algún momento. Esos síntomas
no son iguales para todos, sino que responden a las
características corporales particulares de cada uno de
ellos.
|
Es
noche, y sobre el Río de la Plata vuela el C-47,
llevando de regreso a su base en Carrasco a los
pilotos del Grupo 2.
Uno
de los más jóvenes, que recapacitaba sobre lo
ocurrido ese día, le pregunta a uno de los
veteranos:
-Mi Capitán, ¿ha habido alguna vez algún
caso de hipoxia en vuelo en el Grupo?
-Nunca, fue la respuesta.
|
Tres
años más tarde, recién acaba de caer la noche sobre
Carrasco, cuando en la planchada del Grupo 2 dos
pilotos completan la inspección prevuelo de los T-33
en que cumplirán una misión de entrenamiento en
formación con ruta “secreta”. En un bolsillo de su
traje de vuelo cada uno lleva un sobre cerrado, que
deberán abrir luego del decolaje, para saber cual es
el objetivo de su misión, para recién entonces, a la
luz de las linternas y en la estrechez de la cabina
del jet, poder establecer rumbos y tiempos de la
navegación ida y vuelta.
 No
hay problemas meteorológicos, y tras el decolaje en
formación se disfruta del ascenso en la atmósfera
quieta de la noche, mientras que por el oeste aun se
aprecia el resplandor del sol sumergido bajo el
negro horizonte.
La
misión “secreta” no es difícil, y los pilotos
plotean rápidamente la ruta en sus cartas de
navegación. Se seleccionan las radioayudas
correspondientes, se fija el rumbo, y ahora queda
tiempo para disfrutar del vuelo en una noche muy
iluminada por una buena luna, lo que permite a
Pilotoviejo, que tripula el avión número 2 de la
formación, visualizar perfectamente el T-33 del
guía, el “Pájaro” José Berastegui.
El
horizonte se perfila sin problemas, marcando
claramente los limites entre el cielo alfombrado de
incontables cuerpos celestes y la superficie negra
del planeta, donde se vislumbran tenues a la luz de
las estrellas los miles de cursos de agua del
territorio uruguayo, serpientes de plata que saltan
inquietas cuando el reflejo de la luna cae justo
sobre ellas.
No es
necesario entonces mantener esa brutal tensión del
vuelo nocturno en formación en noches cerradas,
cuando no hay ni arriba ni abajo, y lo único que se
divisa del otro avión son las luces de posición de
ala y cola, debiéndose adivinar el resto, que se
oculta en una oscuridad tan negra que sofoca. En
esas circunstancias es frecuente que los músculos
del cuello se agarroten por la rigidez de la
posición mantenida por largo tiempo, ya que es
imposible relajarse y apartar los ojos del avión
guía ni siquiera por una fracción de segundo.
Esa
noche es una noche como pocas para disfrutar del
vuelo, mientras los aviones ganan altura rumbo a su
destino.
Sin
embargo, Pilotoviejo no está distendido. Aun siendo
una noche muy clara, lo que le permite mantenerse a
una distancia cómoda volando a la derecha del avión
guía, el piloto siente una tensión molesta en su
cuello, tensión que parece que va en aumento.
Para
aliviarla, le solicita al líder de la formación para
cambiar de posición, pasando a volar en ala a la
izquierda del avión guía, lo que es autorizado.
Pilotoviejo lleva suavemente atrás la palanca del
acelerador, disminuyendo las revoluciones de la
turbina, para retroceder unos metros, para luego
descender ligeramente e iniciar el balanceo que
trasladará al T-33 por detrás y por debajo del guía
a su nueva posición. Mientras se desplaza de un
lugar a otro, el piloto aprovecha para mover
repetidamente la cabeza a ambos lados, para intentar
liberar al cuello de la rigidez que lo atenaza.
Pero
al completar el cambio de posición su cuello no ha
mejorado, y continúa la sensación de tensión. La luz
roja de posición en el tanque de punta del ala
izquierda del guía no aparece tan nítida como
debiera verse, y Pilotoviejo comienza a sentir que
su visión períférica disminuye y que en sus ojos se
instala un halo rojizo que lo rodea todo.
En
ese momento comienza a sentir calor en su pecho y en
su garganta, y entonces instantáneamente recuerda su
experiencia en la cámara hiperbárica, y al
instructor repitiéndole los síntomas que sentiría en
caso de sufrir de hipoxia: calor en pecho y garganta
y estrechamiento de la visión periférica. Una ojeada
al altímetro completa el cuadro: 16.000 pies.
La
reacción es inmediata: un manotazo al regulador de
oxígeno para ponerlo en “Full”, y el abandono de la
formación y el comienzo de un rápido descenso
mientras se comunica la emergencia al guía, que
también invierte su rumbo para acompañar a
Pilotoviejo.
Afortunadamente, al poner el selector en la posición
“Full”, Pilotoviejo inmediatamente comenzó a recibir
un flujo al 100% del vital elemento, con lo que
rápidamente se despejó, volviendo a la normalidad.
La
sección de aviones, ahora encabezada por
Pilotoviejo, regresó al Aeropuerto de Carrasco.
Luego
de permanecer volando sobre Montevideo durante 15
minutos, para asegurar el restablecimiento completo
de las capacidades neuromotoras volando cómodos
sobre la ciudad iluminada, la sección aterrizó sin
más problemas.
Al
día siguiente, personal de Mantenimiento comprobó el
mal funcionamiento del regulador en su modo Normal,
lo que impedía el aporte de oxígeno a la mezcla que
respira el piloto, causando la hipoxia que, de no
haber sido detectada precozmente por la exacta
descripción de los síntomas surgidos de las pruebas
en la cámara de altitud, hubiera llevado a
Pilotoviejo a la muerte.
Recién hoy, tras leer sobre todas estas
tripulaciones y tantos pasajeros que perdieron la
vida en accidentes causados por hipoxia, Pilotoviejo
se da cuenta que jamás escribió una nota de
reconocimiento a los instructores de la Cámara
Hiperbárica de la Fuerza Aérea Argentina, que con
sus capacidades y experiencia, esa noche le salvaron
la vida.
Ruego
que alguien les haga llegar ahora este tardío
agradecimiento.
Si
los pilotos del vuelo 522 de Helios Airways hubieran
tenido el mismo tipo de entrenamiento, la historia
muy probablemente hubiera sido otra.
Pilotoviejo
Fuentes:
|
publicado en Memorias del Tiempo
de Vuelo
www.pilotoviejo.com,
en setiembre de 2007
|
| |
|