La aeronave en prueba ( Versión E, la U es por Uruguay) es una de 13 adquiridas nuevas de fábrica por la FAU en 1999. Designada localmente como T-260, es utilizada en la Base Aérea Gral. Artigas de la Escuela Militar de Aeronáutica (EMA) cerca de la ciudad de Pando, departamento de Canelones. En el invierno del 99 arribaron los dos primeros aviones por vía marítima desde Italia, disponiéndose inmediatamente para la instrucción de vuelo, substituyendo una venerable flota combinada de Beechcraft T-34 A/B “Mentor” y Cesnna T-41 D “Mescalero”, la versión militar del Cessna 172, descripta como “un 172 con hormonas”.

La demostración de como la Escuela opera su ultima adquisición estuvo a cargo del Jefe de Instructores, Cap.(AV) Juan Villamil, la persona indicada para la misión. Juan había visitado Italia (país constructor de la aeronave) en 1999, donde realizó, durante dos meses, el curso de instructor/inspector de vuelo con el 70 Stormo/Gruppo 207 en la ciudad de Latina, en las afueras de Roma.
Juan, junto al Tte.1ro.(AV) Radío, volaron unas 50 horas en los SF-260AM de Fuerza Aérea Italiana. Como anécdota jocosa podría mencionar que el personal Italiano, adicto al calcio y grandes hinchas del jugador uruguayo Fonseca (en ese entonces jugando en Italia) le cedieron el apelativo “Fonseca” a nuestros pilotos, para identificarlos claramente de las aeronaves voladas por pilotos de la Aeronautica Militare!	foto de Berry Vissers y emblemas del sitio www.scramble.nl

El SF 260EU es la última versión de este entrenador básico/intermediario que también es empleado en la EMA para la selección de pilotos militares. Usado mayoritariamente por fuerzas aéreas, la visión de su diseñador Stelio Frati fue la de una máquina para el mercado de la aviación civil. El prototipo designado F250 realizó su primer vuelo el 15 de julio de 1964 equipado con un motor recíproco Lycoming O-540-AID. La producción se inició cuando la firma SIAI-Marchetti (comprada por Aermacchi en 1997) obtuvo la licencia de construcción, y se bautizó al avión como SF. 260 (SF = Stelio Frati y 260 se refiere a los CV de su planta motriz). La primera serie de máquinas fue construida con el objetivo de entrenar pilotos civiles y como aeronave de placer para vuelos de travesía (tourer), siendo uno de los primeros explotadores la aerolínea SABENA de Bélgica y luego Alitalia. La siempre anhelada aprobación de la FAA de EEUU se concreta el 1ro. de abril de 1966 (FAR 23 en la actualidad) y ya que el nombre del avión sonaba como una delicia de la epicúrea Italiana a nuestros primos del norte, por una cuestión de marketing la aeronave se comercializó como Waco TS-250-3 “Meteor” en los Estados Unidos. Actualmente unos 80 SF.260 están en el registro de la FAA y mas de 850 en el resto del mundo, entre todos los cuales han sobrepasado el millón y medio de horas de vuelo.

Unos treinta ejércitos del aire han usado y utilizan esta aeronave, y la lista va en rápido aumento. Nombramos a algunos: Italia (los viejos modelos AM siendo remplazados por nuevos E), Bélgica, Irlanda, Congo, Libia, Zimbabwe, Tailandia, Turquía, Uganda, Emiratos Árabes, Mauritania, siendo México, Venezuela y Uruguay los últimos clientes.

           Italia      Belgica     Irlanda      Congo      Libia   Zimbabwe Tailandia  Turquía   Uganda Em.Arabes Mauritania  México      Venezuela     Uruguay

La versatilidad y éxito de ventas del avión provocó que SIAI introdujera en 1972 la versión armada o W de Warrior. Su fuselaje y alas reforzadas fueron dotadas de pilones (Standard OTAN) llevando  hasta 300 Kg (661 lb.) de armamento externo en estaciones subalares. Las tareas que la aeronave puede realizar son control aéreo avanzado, reconocimiento armado, ataque a bajo nivel, y hasta patrullaje marítimo en la versión SW (Sea Warrior) equipada con radar y cámara fotográfica. Algunos Warriors lograron bautismo de fuego en Nicaragua a cargo de la Fuerza Aérea Sandinista en el rol de COIN (contra-insurgencia) en ataques a las fuerzas de los "contras". Pasando al continente africano, durante la guerra de independencia en Rhodesia (actual Zimbabwe), estos aviones se usaron como escoltas de convoy y en misiones de ataque liviano.

Con las mayores potencias obtenibles de los modernos motores turbohélices disponibles, era normal que una variante con este tipo de instalación estuviese disponible. En 1980 nace el SF.260TP (Turbo Prop) y algunos países, como Filipinas, modificaron sus antiguos aviones a pistón instalando turbohélices Allison B17D reguladas a 350 Shp.

El modelo “Eco” de la FAU, volado en esta prueba, pesa 48Kg (100 lb.) mas que sus antiguos hermanos. Las últimas modificaciones incorporadas incluyen gestión de combustible semi automática, compensador eléctrico de dos ejes (lateral y longitudinal), mayor espesor del aluminio de las superficies de las alas, y el amortiguador del tren de nariz mas bajo mejorando la visibilidad sobre la nariz durante las operaciones en tierra. El panel de instrumentos está ahora montado sobre amortiguadores (damper mounted), un cambio inicialmente llevado a cabo en el modelo “W”. A pesar de los deseos del fabricante de ofrecer esta espléndida maquina al mercado de aviación general, ello no le es permitido por cuanto este modelo “E” puede ser provisto de armamento.

La estructura completamente metálica cantilever tiene una estructura semi monocoque con alas de flujo laminar (NACA 64 1 212 en la raíz, 64 1 210 en los extremos) La potencia está a cargo de un motor recíproco de inyección de flujo continuo, un Textron Lycoming AEIO-540-D4A5 de 6 cilindros horizontalmente opuestos, refrigerados por aire (la versión SF-260F está disponible con el motor con carburador, normalmente aspirado). La hélice instalada es una Hartzell de paso variable de dos palas.

Antes de subirme al avión tuve que colocarme un colorido paracaídas dorsal (Mistral 145) que adicionó tonos alegres al mono de vuelo y a la seriedad del entorno castrense. Mas allá de ello, al inclinarme hacia delante y al pasar por debajo de mi entrepierna las hebillas del arnés, de manera risueña un aerotécnico me recuerda la importancia de que el mismo esté debidamente ajustado, obviamente evitando partes delicadas y únicas de la anatomía masculina, ya que en el caso de abandono del avión en vuelo y consecuente apertura del paracaídas lo contrario resultaría en gran dolor para ellas.

El acceso a la cabina se realiza a través de paneles antideslizantes sobre las alas. La cúpula de la cabina se desliza hacia atrás y posee una palanca en “T” para soltarla en caso de emergencia, instalada por debajo y hacia la izquierda de las palancas de motor (modificación instalada a partir del modelo “D”). Juan me ofreció el asiento de la derecha, para muchas fuerzas aéreas el asiento del piloto al mando y en este caso del alumno. El habitáculo lado a lado es práctico para la instrucción y suficientemente amplio para dos pilotos. Las palancas del acelerador, hélice y mezcla se encuentran en una consola central (hay una duplicación del mando de potencia para el instructor en el lado izquierdo). Se nota que se está en un avión militar al observar un “rompe cabina” (“canopy breaker” , un tipo de cuchillo de titanio de mango grueso) por debajo del panel de disyuntores mas una luz de lectura nocturna removible (cabin/map spotlight) en el techo de la cúpula, que se puede utilizar para hacer señales de luces en caso de falla de comunicaciones radiales.

Los dos asientos delanteros poseen respaldos curvados para el encaje de los paracaídas dorsales y se ajustan para adelante y atrás –pero no en altura– y proveen buen alcance a los pedales, no ajustables, de timón y frenos (palonniers). Hay un tercer asiento instalado en la parte trasera de la cabina, con la desventaja de que su ocupante no puede llevar paracaídas. Aquí hallamos un pequeño compartimiento de carga, con malla de sujeción incluida, y el acceso al compartimiento de la batería. Los ocupantes delanteros disponen de cinturones de seguridad y arnés de suelta rápida de cinco puntos (“quick release”) y traba inercial con palancas de traba manual -para uso en emergencias, decolajes y aterrizajes– disponibles en ambos laterales de la cabina.

La instrumentación estilo años sesenta ha sido modernizada y se encuentra en su mayoría a la derecha de la cabina, en el puesto del alumno. Ciertos instrumentos híbridos (análogo/digitales) llaman la atención, como el manómetro de presión de admisión y flujos de combustible. Posee un barógrafo superior de LED mas un indicador digital inferior de flujo de combustible (la lectura de la mezcla de combustible y aire se origina del manifold del cilindro numero 5). Seleccionar las revoluciones es sencillo vía el tacómetro ya que en adición a su dial analógico tiene un indicador numérico, el cual titilaría por 10 segundos en caso de una sobre velocidad del motor. Los indicadores de temperatura de la cabeza de los cilindros, temperatura y presión de aceite, y carga del alternador, están adecuadamente instalados en filas adyacentes, disminuyendo la carga del trabajo de su control para el aviador.

foto Ernesto Blanco

El sistema de gestión semi automático de combustible adiciona complejidad a la máquina a través de un interruptor de selección de bombas de combustible. El avión cuenta con tres de ellas, todas eléctricas (Aux. 1, 2 y “tip transfer”) mas una impulsada por el motor. Para mayor seguridad la bomba auxiliar 2 es energizada por 20 voltios DC directamente de la batería plomo-ácido de 24 voltios y si ésta fallase, la auto alimentación de la bomba del motor es posible mediante una línea de derivación. Este sistema es más seguro que el antiguo selector de tanques mecánico instalado bajo el cuadrante de palancas en modelos anteriores del SF-260.

La secuencia de transferencia de nafta se obtiene por diferencia de presión. Si seleccionamos los tanques de aleación de aluminio de punta de ala (tips –cada uno con 72 litros/19.02 usg) de ellos el combustible continúa hacia el tanque de ala derecha, y de allí hacia la izquierda (Main/Principal), vía una bomba de chorro o jet pump, terminando en el motor (los tanques de ala tienen capacidad para 49.5 litros/13.08 usg cada uno). Todos los tanques están construidos de aluminio y dispuestos

fotos Ernesto Blanco

con mamparas internas para evitar el deslizamiento del combustible durante maniobras abruptas (anti sloshing frames). Cuando el nivel baja a los tres litros (5 lb.) en cada tip, actúan sensores que cierran los solenoides de las válvulas de alivio. En el trayecto final del combustible desde el tanque izquierdo hacia el motor, pasará por la bomba “Aux” seleccionada, una red de tuberías de combustible, filtro, sensores de presión, bomba impulsada por el motor, inyector “Bendix”, araña divisora del flujo, abasteciendo al motor con un flujo permanente de igual presión en cualquier ciclo del mismo. Sabremos que es hora de aterrizar cuando el anunciador de “Fuel Low” se ilumine, indicando un remanente inferior a los 25 litros (40 lb.).

Los instrumentos de vuelo a la derecha de la cabina incluyen el velocímetro (ASI), el indicador de actitud/horizonte artificial (AI), un altímetro codificado, indicador de “palo y bola” de dos minutos, y un HSI mas un variómetro (VSI). A la izquierda encontramos un RMI, el cual junto al HSI pueden ser acoplados (fast slaved) a la brújula pero desacoplados para la realización de acrobacias, mediante un panel de control de la brújula a la izquierda del selector de flaps. Este panel muestra la diferencia entre el rumbo magnético y el visto en el HSI y RMI, siempre que las cartillas de ambos instrumentos estén en rotación. De ser necesario un ajuste manual de –normal luego de vuelo acrobático– éste se puede realizar vía el interruptor “ccw/cw” (counter clockwise / clockwise – sentido anti horario/horario).

Para navegación y comunicaciones el SF.260EU dispone de equipos Bendix/King de reciente generación, los que incluyen panel de control de intercom (ics) radios VHF Comm/Nav, controles de ADF y transponder. El indicador y control del DME se encuentra sobre el velocímetro, una pulgada por debajo del interruptor de ignición, en la derecha de la cabina. No podía faltar un GPS (modelo KLN 89B de monitor de plasma a gas) con su ubicación alterada a pedido de la FAU –se encuentra en el panel central de radios- ya que de fábrica se instalaba a la derecha, debajo del HSI, tornando su uso y monitoreo difícil ya que el bastón de mando obstruía la visión del instrumento. El indicador de posición de los flaps es del estilo barber pole y muestra líneas diagonales durante la transición entre posiciones de estas superficies de vuelo o cuando seleccionamos las posiciones UP, T/O y LD (0, 30 y 60 grados respectivamente. El práctico bastón de comando incorpora interruptores de comunicaciones “push to talk”, ICS (intercom) con función de llamada, “hot mike” vía el selector de VOX, desconexión de compensadores, y control de los compensadores a través de un “hat switch”. Las aletas compensadoras (de ejes longitudinal y lateral) son operadas por actuadores eléctricos, con la particularidad que la compensación de fuerzas laterales (alerón) es ejercida por un actuador sobre una barra de torsión de la palanca de mando, desplazando el punto neutral de esta, por lo tanto de los alerones. El control de los compensadores puede ser desconectado mediante un switch en el bastón (la advertencia “Trim reset” se ilumina en la cabina) en el caso que un motor eléctrico se dispare (runaway) o para simular la falla como parte del entrenamiento de vuelo. Está instalado el indicador de transmisor de localización de emergencia (ELT), pero no el equipo transmisor (los SF-260EM mexicanos poseen ELT pero no GPS).

Juan pone en marcha el motor Lycoming y finalmente el T-260 pasa a tener vida propia. Durante el carreteo noté qué tan baja y próxima al suelo es la posición del piloto (40 cm./17”). Sin embargo la visibilidad sobre la nariz es excelente. Los pedales del timón de dirección y frenos son algo sensitivos y no se requiere frenado diferencial. Las maniobras en espacios reducidos se facilitan ya que la rueda del tren de nariz se desplaza 20 grados a cada lado concediéndole a la aeronave un radio de giro de 8,5 metros, equivalente a su envergadura alar. La amortiguación es razonable sobre los neumáticos del tren principal (6.00- 6, de 55psi) y el del tren de nariz (5.00- 5, de 50psi). Su inflado puede ser con nitrógeno libre de agua o aire comprimido seco. La suma de estos neumáticos de baja presión con los amortiguadores rellenos de nitrógeno del tren principal –tipo “trailing link”-, habilitan las operaciones del SF.260 en pistas de pasto y/o no preparadas -la distancia entre el disco de hélice y el suelo es de 35 cm- adicionando versatilidad a la nave.

Probando la hélice bipala notamos una reducción en la presión de aceite del motor, a medida que el mismo fluye hacia el gobernador de hélice impulsado por el cigüeñal. Ajustamos potencia a 2100 rpm y tiramos de una palanca “vernier” amarilla y negra (Juan la llama “de Peñarol”) seleccionando aire caliente a la inducción de aire. Esta acción disminuye entre 1 a 2 psi la presión del manifold a medida que aire caliente ingresa al motor. El sistema de inducción tiene dos accesos, manual, y automático si se desean pequeños ajustes que pueden realizarse girando ligeramente la palanca. Mezcla a “pobre” - la palanca roja se desliza sobre una ranura dentada para evitar cortes inadvertidos de motor– y controlamos la caída de potencia normal. Mezcla "rica", magnetos, flaps a la posición TO (take off), una última mirada al panel de advertencias, chequeo de superficies de control, cabina trabada, y estamos prontos a lanzarnos al éter. En cuanto ingreso a la pista 19, Juan da el visto bueno para que realice el decolaje, murmurando: “-Lo hacés vos”. Es necesario aplicar gradualmente potencia (la aceleración del Lycoming es veloz) para disminuir la probabilidad de un exceso de velocidad del motor (definida como superior a 2750 rpm por mas de 3 segundos), si no llegase a ser controlada por el gobernador de hélice. El taquímetro nos indica 2650 rpm, y al alcanzar 60 nudos (14 segundos después de la aplicación de potencia) aplico una gentil rotación y despegamos. Juan ordena que la nariz se mantenga tangente al horizonte natural hasta alcanzar 110 nudos. El manual de vuelo aconseja 105 nudos en esta fase del vuelo, pero los 5 nudos extras brindan mayor seguridad para “principiantes” como yo!

17 de marzo de 2004 - foto de Roberto Pérez vía sitio web de la FAU   

Nuestro peso de despegue es de 2330 lb. (1059 Kg.), típico de una misión de entrenamiento acrobático, estimando nuestro recorrido de pista en unos 500 pies con 12 nudos de viento de frente soplando desde el mar. Tren arriba en unos 5/7 segundos y nos dirigimos en un giro en ascenso con 20 grados de inclinación, hacia el área de entrenamiento R5 al este de la EMA. Ajustamos 25in. y 2500 rpm manteniendo 110 nudos, observando ya que la aeronave es muy dócil en todos sus ejes. En el ascenso se requiere poca presión en el pedal derecho para el control del “torque” mediante el timón de dirección y manteniendo la “bola en el centro”, sin sentirse guiñada negativa, la que es anulada por los alerones tipo frise. Se requiere suavidad también con el bastón de mando ya que el timón de profundidad de tipo anti balance provee excelente respuesta en cabeceo. El ángulo diedro de las alas de 6 grados 20’ ayuda a la estabilidad lateral, y otros efectos negativos aerodinámicos se han reducido gracias a un diseño bien pensado. El motor está instalado 2 grados hacia la derecha de una línea central imaginaria y otros 2 grados hacia arriba, desplazando la línea de empuje (thrust line) en una resultante en la misma dirección. Con un régimen de ascenso de 1100 ft/min. nivelamos a 4500 ft. en menos de cuatro minutos desde el decolaje.
Para acostumbrarme a lo que el Aermacchi hace mejor, la acrobacia, Juan demuestra un dócil “ocho perezoso”. En el intento de replicar la maniobra, noto que el avión puede ser muy dócil, pero requiere control efectivo y anticipado en todo sus ejes, ¡ ideal para los “nuevitos” como yo!

foto de Marnix Sap vía sitio web de la FAU

El “8” en la EMA se vuela con un ingreso recto y nivelado a 140 nudos y giro en ascenso con aumento progresivo de ángulo de inclinación. Juan me hace el comentario: “45 grados de viraje, 45 grados de inclinación” para luego seguir “90 de viraje, 90 de inclinación”. Al llegar a los 90 grados debería estar con 80 nudos de velocidad, pero no sucedió así durante mi intento, acostumbrado a los pesados comandos de los aviones de aviación general. La maniobra me permite probar la aeronave, y su performance me dá una buena idea de la controlabilidad de la misma. Al nivelar sobre el sinuoso arroyo Pando, Juan me comenta (creo que para hacerme sentir mejor): “El T-34 era menos ágil”. Dí gracias de no estar en un “Mentor” y hacer mayores papelones. De todas maneras, ya no habría oportunidad de volar los viejos Beechcraft Modelo 45. Estos viejos entrenadores, todos ellos menos dos, se donaron a la Fuerza Aérea Boliviana. En el día de su partida, fuero escoltados por una escuadrilla de T-260s, sus sucesores. Los otros dos T-34 restantes se intercambiaron con la Fuerza Aérea Argentina, donde vuelan en la Escuela Militar de Aviación de Córdoba, por dos IA-58 “Pucara” para el Grupo 1. En crucero a 140 nudos pasamos a realizar virajes escarpados. En ellos inmediatamente sentimos la advertencia auditiva y visual de entrada en pérdida al aumentar el ángulo de ataque para mantener la altura. Manteniendo presión hacia atrás en el bastón, aumenta el drag y la velocidad cae a unos 100 nudos. Entonces aumento 2” en la admisión para evitar la pérdida. A nuestro peso e inclinación (60 grados) y configuración “limpia”, el manual de vuelo hace referencia a una entrada en pérdida a los 96 nudos. El sistema de alerta de pérdida –con sus nuevos sensores en el borde de ataque del ala– se activa a 5-10 nudos antes del “stall”, deduciendo con este viraje que el sistema opera correctamente. Para mayor tranquilidad el manual menciona que el control de los alerones se mantiene positivo por debajo de la entrada en pérdida.

Una vez que el avión entra en esa condición aerodinámica, se mantiene estáticamente estable con adecuado control lateral y la nariz propensa a caer, actitud normal y deseada en un entrenador.
Volviendo al viraje, una mirada al indicador de fuerzas G me revela que estaba “tirando” dos G. Pasamos a realizar tonneau (rolls) iniciándolos a 160 nudos. Juan eleva la nariz 20 a 30 grados y gira el avión. Montevideo y su bahía natural nos ofrecen un punto de referencia en la bruma de final de tarde. El régimen de giro (roll rate) es tremendo –180 grados por segundo– con una respuesta veloz, aunque liviana en los mandos, de los alerones gracias a sus “servo tabs”, pequeñas aletas de la parte interna del borde de fuga de cada alerón. Seguimos con loopings realizados a partir de los 180 nudos. Al subir la nariz y aumentar la carga dinámica sobre la nave, se siente sonar la advertencia de pérdida. Es necesario mantener presión constante sobre los mandos pues la maniobra requiere 3g tanto en la entrada como la salida. En ascenso se siente una pequeña vibración, aparentemente por los stall strips instalados en los borde de ataque de las alas, que generan un flujo turbulento sobre el estabilizador horizontal. En la cima del looping la velocidad baja a 70-75 nudos y durante la bajada actúo con precaución para evitar un exceso de velocidad, ya que el avión, con sus líneas limpias podría acelerar demasiado velozmente, pero me anticipo saliendo del looping con 3g y a unos 180 nudos (Nótese que la Vmo en categoría acrobática, con un factor de carga positivo, es de 183 nudos). El avión permite el vuelo invertido por 3 minutos sin limitaciones sobre el motor (una mejora sobre versiones anteriores), gracias a un doble circuito del sistema de lubricación (uno para lubricación y enfriamiento, el otro para el vuelo invertido) con capacidad de 11.4 litros de aceite.

La aeronave es una buena plataforma para que el alumno progrese hacia aeronaves mas complejas, incluyendo las de reacción. Posee buen diseño del ala y sus superficies de control, así como fuerzas adecuadas en su sistema de control. El ala de sección muy delgada asiste en la reducción de la resistencia inducida por la ligera curvatura alar (12% de espesor) reglaje y forma en planta, carenados perfectos, además de los ya mencionados tanques de punta de ala, que actúan a manera de winglets (como efecto secundario reducen la oscilación vertical de los tips durante el carreteo) Paralelas a la cuerda alar encontramos barreras de capa límite colocadas delante del borde interno de los alerones, que dividen aerodinámicamente el ala en dos evitando la separación del flujo de aire en la región cercana a las superficies de control.

El motor del SF 260 se encuentra hace varias décadas disponible en el mercado y es el resultado de una línea de motores recíprocos que Textron Lycoming construye desde 1938 y ha entregado mas de 300.000 de ellos. El modelo O-540 ha visto varias modificaciones desde su diseño original y está disponible en 3 modelos diferentes (AE = acrobático, I = a inyección, T = turbo). La versión de la FAU con sus 540 cu. In (pulgadas cúbicas) de desplazamiento, peso de 386 lb., tiene una razón de compresión de 8.50:1 y 1600 horas de TBO (time between overhaul).

Estando ahora por debajo de la velocidad óptima de planeo (best glide speed) recuerdo las condiciones de planeo, de acuerdo al fabricante: sin viento, cúpula de cabina cerrada, hélice a decrease RPM/coarse pitch, tren y flaps arriba. Con estas condiciones y volado a 90 nudos las distancias de planeo calculadas son 9.75 nm (millas náuticas) desde 6000 ft, solamente 3.25 nm desde 2000 ft, con la razón de descenso promedio de unos 1000 ft/min. Los instructores de la FAU enfatizaron esta información a los cadetes que estaban adaptados al Mentor, ya que el T-34 posee una razón de descenso mucho menor. ¡Culpemos de ello al ala de flujo laminar!

Ya en final compenso el timón de profundidad todo hacia atrás, manteniéndose buena estabilidad y respuesta en los controles de vuelo en la configuración de aterrizaje. Sobre el umbral realizamos el flare con nariz tangente al horizonte natural, en actitud similar al decolaje. La baja posición del asiento del piloto puede predisponer un corte de motor e intento de toque prematuro, alto sobre la pista, situación desaconsejada, ya que las alas tienden a no perdonar al incauto y pronto dejan de volar. Por encima de los 60 nudos corto motor y aterrizamos con el “stall warning” sonando en mis auriculares, y recorriendo unos 200 metros de pista sin utilización excesiva de frenos.

¡Vuelo en formación y acrobacia!		Meses después visité nuevamente la Escuela siendo recibido por su entonces director el Cnel. (Av) Eduardo Bianchi. Nuestro último contacto distaba mas de 20 años, cuando ambos servíamos en el Grupo 2 (Caza). Bianchi entonces era un joven Tte.1ro volando Cessna A-37B Dragonfly mientras que el autor se desempeñaba en la sección motores del mismo grupo, manteniendo los viejos Allison J-33 y General Electric J-85 de los Lockheed T-33 y Cessna A-37B respectivamente.  Luego de una breve charla, el Cnel. Bianchi me presentó al entonces Tte.1ro. Miguel Ángel Russo, un activo instructor de vuelo y de materias teóricas en la EMA, que venía de volar Pilatus PC-7 en el Escuadrón de Vuelo Avanzado de Durazno. Miguel sería mi sombra durante la visita, contestando infinidad de preguntas, haciéndome conocer las instalaciones y presentándome a los pilotos de la escuadrilla con la cual volaríamos esa tarde, en misión de entrenamiento acrobático de instructores en cuatro SF-260 en formación.
foto Ernesto Blanco

Un briefing muy completo, cubriendo todas las circunstancias posibles, fue llevado a cabo por el jefe de escuadrilla, el Cap.(Av) Alejandro Arocena (apelativo Coto) piloteando el FAU 613 junto al Tte.2do.(Av.) Rafael Arbilla. Otro de los oficiales presentes era el Tte.1ro.(AV) Waldemar Radío que compartía el FAU 622 con el Tte.1ro.(Av.) Ramón Román. Completando la escuadrilla, al mando del FAU 617 nos acompañaría el Tte.1ro.(Av.) Sergio Márquez y el Tte.1ro.(Av.) Cena.

Nuestro avión, al mando de Miguel, sería el numeral 4 (FAU 620), al que yo adicionaría mi peso y algo extra con mis cámaras y filmadora de video. Camino a la línea de vuelo, noto que Radío – acompañado por el Tte. Román, le llamaba la atención a Russo, exclamando: "-La cerveza, la cerveza!".  Una antigua tradición de la FAU dicta que una vez que se lleva a volar algún “bolsa” (o sea un mero mortal!) y ocurre que esta persona se despoja de su contenido estomacal en vuelo, ella deberá pagar unas buenas cervezas a los Sres. Oficiales y aerotécnicos presentes. Radío, muy joven comparado con quien escribe, desconocía mi pasado como aerotécnico del Grupo 2, y que mis buenas bolsas plásticas ya había llenado sobre cielos orientales, con Gsímetros indicando hasta + 6.5G (fuera de límite para un A-37B!) durante acrobacia, vuelos de prueba y bombardeos de entrenamiento con pilotazos como Lumillo, Camou, Tomé, Vicente, Tissone, cuando él probablemente aun no se encontraba entre nosotros o todavía usaba pañales!

Llegando a cabecera de pista 01, nos posicionamos en pares con Coto 1 y 2 en pole position y nosotros hacia la izquierda del FAU 617 (Coto 3) comandado por el Tte.1ro. Sergio Márquez, nuestro líder de sección.  Arocena transmite: “Coto 1, cabina trabada, pronto” seguido por la respuesta de Artigas Torre: “Coto y escuadrilla, viento 340/18, autorizado el despegue”. Coto 1 y 2 abandonan el suelo de Pando y los ojos de Russo se centran en la gorra blanco de Márquez (los nuevos cascos grises livianos, estilo F-16, no habían llegado de EEUU cuando mi visita), y recibimos la señal de aumentar potencia a 25 in. Mi excitación aumenta de forma paralela al ruido del motor. Russo mantiene sus pies sobre los pedales de freno, permaneciendo estáticos, mientras de soslayo revisa los parámetros del motor una última vez. La cabeza de Márquez se desplaza hacia atrás y luego abruptamente hacia adelante: ¡es la señal para soltar frenos!
 

El Lycoming ruge. Rompemos la inercia con un mayor toque de potencia a 28 in. Para tener una mejor respuesta de las superficies de control en los despegues en formación se utiliza una mayor velocidad de rotación. Entonces a los 90 kias nos unimos a las suaves olas de convectividad de la atmósfera de la tarde. Russo vuela con gentiles movimientos de bastón en todos los ejes tornándose una imagen espejo del FAU 617. Nos acercamos al líder y sección (FAU 613 y 622 -las aeronaves de Arocena y Radío) completando una formación en rombo. Coto 1 ordena “abrirse” a los SF-260 para los chequeos pre-acrobáticos. Esta mayor distancia horizontal nos brinda mas seguridad mientras los pilotos bajan sus vistas momentáneamente y revisan que todo esté en orden.

foto Ernesto Blanco

De nuevo en formación ajustamos 25 in/2500 rpm, y la escuadrilla inicia una serie de 8 perezosos. Los Lycoming se quejan, con pequeños aumentos y reducciones de potencia, mientras las palabras de Juan Villamil guiándome durante el “lazy 8” retornan a mi mente, ayudándome a acompañar la evolución de la maniobra: “a 45 grados de giro, 45 grados de inclinación”. En el ascenso nuestras naves aparentan levitar y estar colgadas debajo del cielo, como cuatro péndulos celestiales – “90 grados de giro,

foto Ernesto Blanco

90 de inclinación y 80 nudos”. Ahora en viraje escarpado en descenso – pasando primero por 135 grados de viraje, el aumento de murmullo del viento me recuerda que nos acercamos a la salida de la maniobra al alcanzar los 180 grados de giro y 140 nudos. Arocena (Coto 1) se comunica con nuestra nave, diciéndole a Russo: “-Pregúntele a Ernesto que quiere hacer”. Debe haber sido una de las mejores preguntas recibidas en mi vida: tener a mi disposición, a los efectos de fotografiar, cuatro de las más modernas máquinas de la FAU. Le paso mi respuesta a Miguel Russo y los Coto 1, 2 y 3 pasan a ser nuestros laderos en formación en ala a nuestra izquierda, lo que me permite fotografiar los SF-260 en formación sobre las hermosas playas “canarias”. El sol invernal ya bajo pone tonos dorados sobre las elegantes siluetas blancas, y mas allá y por debajo de nuestros compañeros de ballet aéreo, sus sombras se reflejan sobre las playas del Río de la Plata, con sus burbujeantes olas acariciando sus desnudas costas. Miguel me recuerda que como referencia visual para mantener la posición longitudinal correcta – o sea hacia adelante y atrás – en formación en ala o rombo, el centro del alerón de la aeronave por delante, se alinea en una línea imaginaria que prosigue hacia el cubo de la hélice (spinner). Facilita la tarea la presencia de los cabos de descarga de electricidad estática (static wicks) los cuales están justo en el medio de los alerones, y que las bisagras de la cúpula de cabina no obstruyen la visión. “La formación en ala” -continua Miguel- “se practica para revisar visualmente la condición estructural de los aviones al regresar de una misión, antes del aterrizaje”.

De regreso a nuestra posición de numeral cuatro, procedemos a una bella ruptura, con los aviones a estribor. “Coto 1” rompe formación “minuto segundo uno, minuto segundo dos”... velozmente seguido por su numeral 2. Es el turno del FAU 617, que abruptamente se aleja abandonándonos en el firmamento. Intento analizar la ruptura táctica, silenciosa, repentina, y medito que deberíamos escuchar algún silbido, o murmullo “hollywoodiense” como para marcar el momento aumentando la excitación, en cuanto los aviones se separan de nosotros. Pero no lo hay, ni hay tiempo de pensar, puesto que Miguel ya realiza la “ruptura”. Nuestra inclinación pasa a ser de 90 grados y súbitamente me encuentro acompañando visualmente a la escuadrilla por delante, a través del molesto techo polarizado de la cúpula de cabina mientras mis gordos músculos faciales apuntan perpendicularmente hacia el piso de la cabina, debido al aumento de la fuerza gravitacional! Miguel ahora se reúne con la escuadrilla aproximándose por la izquierda y por debajo de ella, reduciendo nuestro ángulo de giro mediante pequeños virajes, corrigiendo constantemente, para mantener una marcación constante, al acercarnos diagonalmente hacia nuestro guía. Mi antigua formación como aviador civil me pide precaución, ya que un avión que permanece con una marcación fija en el aire, significa colisión!  Pero no termino de sorprenderme, viendo los profesionales haciendo su tarea, al escuchar a Russo transmitiendo: “Coto 4, en posición” y los Aermacchi juntos como pichones retornando al nido.

foto Ernesto Blanco

Pasamos a formación en columna (uno atrás del otro), con proa hacia Montevideo sobre la carretera interbalnearia, escalonados por debajo de la aeronave que nos precede, evitando de esta forma la turbulencia de la estela de hélice.
Desde nuestra ubicación se puede apreciar la gran cantidad de antenas ventrales instaladas, como también el principal punto de crítica por parte de los fans mas puros de estas naves: cómo sobresalen los neumáticos de la rueda de nariz y tren principal (unos 5 cm.) y los caños de escape, con el consiguiente aumento del “arrastre”. En lo que se refiere al tren de aterrizaje, la falta de puertas del tren podría ser por motivos de confiabilidad y/o por austeridad militar.
 

foto Ernesto Blanco

Nos separamos de la escuadrilla Coto, siendo mi turno de poner a prueba al T-260 realizando acrobacia. Ascendemos a 5000 ft y la luz de advertencia de “tip no trans” se ilumina, indicando que nuestros tanques de puntera están por debajo de 30 lb. (19 litros). Con esta capacidad de combustible en los lustradísimos tanques que recuerdan a una pequeña ballena orca, de desearlo podríamos llevar a cabo un tirabuzón, ya que el manual “guión uno” indica que antes de realizar el spin los tip tanks deben estar por debajo de media capacidad y balanceados. La aeronave presenta buenas características durante un tirabuzón, con un ingreso normal, progresivo estabilizándose en actitud de nariz abajo (en promedio luego del tercer giro) a unos 105 nudos perdiendo unos 600 a 800 ft por giro. Luego de efectuar unos “ocho perezosos” Miguel me pregunta “-Querés hacer unos loopings?” Muevo la cabeza de manera afirmativa pero hesitante al recordar el comentario de Radío acerca de la bendita cerveza!  Sin perder tiempo, Miguel ejecuta dos (¡!) en sucesión, con explícitas explicaciones. Pido el control del avión, antes de tener que desprenderme de las ricas albóndigas consumidas en el Casino de Oficiales antes del vuelo. Miguel me advierte que “tire” 3 g en la entrada y salida de la maniobra. Inicio el looping a partir de 180 nudos, tirando gradualmente. Con el aumento de alpha enseguida suena la advertencia de la perdida. Cielos azules llenan mi visión delantera por escasos momentos, mientras echo la cabeza hacia atrás buscando el horizonte natural como referencia. Bellos arroyos y fértiles campos en el descenso guían hacia la salida de la maniobra, nivelando a 180 nudos, nuevamente con la bocina de pérdida chillando... Miguel me comenta “A este avión lo llamamos el gatito, ya que tirás un poco y enseguida chilla!”
Un poco mas acostumbrado al T-260 en actitudes inusuales Miguel decide iniciarme a una maniobra con mas sabor: el “Ocho Cubano". En ascenso, de manera similar al looping, Miguel indica:“Tirá, tirá, tirá”, y noto el motivo de su ansiedad en lo que se refiere mi excesiva sutileza con el bastón de comando: estaba ascendiendo muy vertical con poca razón de giro en el plano vertical. Necesitaba más cabeceo. De seguir en esta dirección quedaríamos “colgados” en el aire, lo que ciertamente resultaría en un involuntario tirabuzón o hammer head! A continuación me siento colgado de mi arnés de hombros y con energía cinética casi nula. De soslayo, observo como Miguel, aplicando un toque apropiado de bastón, nos pone en una picada invertida para “rescatarnos” de mi mal comienzo. Con la nariz 45 grados debajo del horizonte, giramos hacia arriba y continuamos describiendo una distorsionada figura de ocho en los cielos. Era hora de regresar a la base Artigas, justo en el momento que nuestros compañeros de la escuadrilla Coto arriban a la pista de la EMA abandonando formación en ruptura táctica y tomando tierra uno tras el otro.
Nuestra llegada minutos después fue similar, no sin antes realizar varios aterrizajes de toque y arremetida.

El modelo mas reciente de nuestra Fuerza Aérea ha creado una impresión positiva entre sus pilotos, alumnos de la EMA y aquellos afortunados de haberlo pilotado. Su selección no fue tarea fácil pues la licitación generó una lista de competidores de primerísima calidad ya bien establecidos en el ámbito de la construcción aeronáutica mundial. Obtener altos niveles de idoneidad en sus tripulaciones, a un costo apropiado, debe haber sido una consideración primordial de la FAU, hoy mas que nunca importante, ya que la Fuerza debe sobrellevar reducidos presupuestos de operación, y aun así cumplir su misión en beneficio de la nación.

El SF-260EU lleva adelante la promesa de entrenar aviadores militares al Standard de la OTAN en material moderno, y crea el potencial de extender la instrucción de vuelo dentro de la Escuela Militar de Aeronáutica, ya que la nave es apta y está equipada para el vuelo instrumental, y podría, con modificaciones, ser armada. Esta acción liberaría a la flota de Pilatus PC-7 del Escuadrón de Vuelo Avanzado, para otras misiones mas pertinentes, como podría ser la interceptación de vuelos irregulares no autorizados dentro del Uruguay (de esta forma se podría dar un respiro a los cansados IA-58 “Pucara”, cuya flota sufre de falta de repuestos).

Finalmente no olvidemos que muchos de nuestros pilotos nos representan por el mundo en varias misiones al servicio de las Naciones Unidas, trabajando lado a lado con Fuerzas Aéreas de países con excelentes medios y material aéreo, y esporádicamente exponiéndose a situaciones de riesgo personal, en remotas regiones del mundo, elevando el prestigio y nombre de las alas uruguayas para que literalmente: “otros puedan vivir”.

Ernesto Blanco Calcagno

mayo de 2004