• La situación mundial y el porqué de la adquisición
• La Aviación Naval de los años 40
• Los primeros vuelos y el accidente del C/C. Carlos A. Curbelo
• El rescate del Sikorsky OP-3
• Las primeras operaciones de vuelo con los Vought Sikorsky
• El último vuelo del Sikorsky OP-1
• ¡¡Emergencia:  el Sikorsky OP-5 está perdido!!
• El auxilio al hidro francés "Lionel de Marmier"
• Una vez más la tragedia enluta las alas navales
• La insólita historia del Sikorsky OS2U-3 SG-2, y el advenimiento de una nueva época
• En desesperado auxilio los "Sikorsky acuden al rescate
• Cerrando una rica etapa los Kingfisher van cumpliendo sus últimas misiones
• Ficha técnica
• Fuentes

   

   

  ---

La situación mundial y el porqué de la adquisición 

Durante fines de la década del 30, el mundo entero veía con una gran dosis de temor los trágicos sucesos que se desarrollaban en la vieja Europa. Otra vez el hombre se enfrentaba a uno de sus peores y más dolorosos dramas: la guerra.
En este lamentable proceso, los grandes dictadores estrechaban sus lazos, Hitler y Mussolini amenazaban al mundo, por lo que cada país debe tomar sus precauciones.
América a la distancia, mantenía su neutralidad, pero consciente de su apoyo a las fuerzas que defendían los intereses más apreciados: la Libertad y la Justicia.

ver: "Los Potez contra el Graf Spee"

Uruguay tiene su oportunidad, durante el año 1939, de ver de cerca una de las alternativas del conflicto: se trata del drama del acorazado del bolsillo alemán Admiral Graf Spee, el cual después de una furiosa batalla con unidades inglesas y neozelandesas es hundido en aguas del Río de la Plata por su Comandante, el C/N Hans Langsdorff. Ni siquiera nuestros pacíficos países se veían libres del conflicto, que día a día demostraba la absoluta falta de fronteras o límites. Son estas circunstancias, que mostraban a las claras la situación mundial, las que hacen pensar a nuestras autoridades en la urgencia de dotar a las Fuerzas Armadas de los elementos básicos, para mantener un nivel adecuado de preparación.

Es así que el Poder Ejecutivo, encabezado por el Presidente de la República General Alfredo Baldomir, eleva un mensaje y proyecto de ley en el cual se solicitaban los recursos para la adquisición de armamentos.
De acuerdo a esto, la propuesta es considerada en la Cámara de Diputados el 18 de junio, y en la Cámara de Senadores el 26 de junio de 1940, siendo finalmente aprobada la Ley No. 9937 que autorizaba la emisión de bonos de Defensa Nacional por un valor de $ 7.600.000.

Como paso siguiente se designaba una comisión que estaría a cargo de adquirir los materiales. La misma estaba integrada por dos oficiales del Ejército Nacional, el Tte. Coronel Medardo R. Farías y el Capitán Gualberto F. Trilles, y representando a la Armada Nacional el C/F Julio C. Poussin (en esos momentos Comandante del Servicio Aeronáutico de la Armada). Ya en el transcurso del año 1941 comienzan los contactos en los Estados Unidos. Si bien el Capitán Poussin tenía una idea clara del material que se necesitaba para el Servicio Aeronaval, se encuentra con una realidad que no estaba de acuerdo con sus objetivos. Su plan original era el de adquirir aeronaves de instrucción primaria, pero lamentablemente el material de este tipo era el que más se necesitaba en esos momentos en los países que se encontraban más comprometidos en la guerra mundial.

El G/M Julio Poussin en 1926, cuando realizaba su curso de pilotaje en la Escuela Militar de Aviación

Todos ellos entrenaban a sus pilotos exigiendo los materiales adecuados para esto.
Debido a lo anterior, el Capitán Poussin decide aceptar la propuesta de las autoridades norteamericanas, que le ofrecen en primer término dos hidros Sikorsky OS2U-3, oferta que posteriormente se elevaría a seis. Para más adelante se comprometía la entrega de aviones de instrucción, promesa que se cumpliría durante 1943 con la llegada de tres aviones Fairchild PT-23.
El hidroavión Sikorsky OS2U-3 Kingfisher, en el momento de ser adquirido por nuestra Armada, se encontraba en plena utilización por parte de la fuerzas navales de Estados Unidos e Inglaterra. Su proyecto había sido iniciado durante el mes de marzo de 1937 y al año siguiente, durante el mes de julio, voló por primera vez su prototipo. Era un aparato destinado a tareas de reconocimiento, con una tripulación de dos hombres, piloto y observador, que llevaba como armamento dos ametralladoras. El motor era un Pratt Whitney R-985-48 radial de 450 HP. Infinidad de misiones cumplirían a través de todo el conflicto, en las cuales más de una vez salvarían las vidas de los pilotos que eran abatidos durante los continuos combates, sobre todo en el Pacífico.

Finalmente los OS2U-3 llegarían a nuestro país por vía marítima en julio de 1942. Los mismos venían encajonados y tenían los Nos. de Serie 5926, 5927, 5928, 5929, 5930 y 5931. 

Corresponde agregar que en la misma época eran entregados quince de estos aparatos a la Fuerza Aérea de Chile, y que sus números de serie eran los anteriores a los asignados a nuestra Aviación Naval o sea del No. 5911 al 5925.

Si tuviéramos que definir la situación de la Aviación Naval en aquellos primeros años de la década del 40, diríamos, a la vieja usanza de los tiempos de la navegación a vela, que “soplaban vientos favorables". Prácticamente desde su fundación por el entonces C/F Atilio Frigerio, las alas navales habían sufrido todo tipo de avatares que no habían permitido que se llegara a un nivel de auténtica presencia como elemento efectivo en el sistema defensivo del país. Si bien esto era visible en lo material, afortunadamente no había afectado al personal, que continuamente seguía aferrado a su especialidad y no dejaba de luchar con los  medios más elementales. Como ejemplo de esto debemos señalar que los vuelos de patrulla realizados antes de la llegada de los OS2U-3, se hacían con un vetusto hidro de origen italiano CANT-21 en el cual acompañando al piloto iba un tripulante portando una bomba en sus rodillas, con el percutor de la misma en un bolsillo de su uniforme de vuelo. En esas condiciones cumplían sus misiones los marinos de la aeronáutica naval. (ver: "Cant 18 y 21")

Pese a todo esto la perseverancia marcada por nombres como del entonces C/F Julio Poussin, Comandante en aquellos años, o los de los C/C Carlos Curbelo y Horacio Bogarín, iban logrando poco a poco la consolidación del servicio.

Durante el año de llegada de los Sikorsky y en forma paralela se venían cristalizando diversos objetivos que contemplaban partes fundamentales para el efectivo funcionamiento de la institución. En lo edilicio se construía en la base de la Isla Libertad un moderno hangar de material, que no sólo cubría las necesidades de resguardo para las aeronaves, si no que a sus lados contenía diferentes espacios para las secciones técnicas. Asímismo y en otras etapas se lograba junto a los OS2U-3 la incorporación durante 1943 de tres aviones de entrenamiento primario Fairchild PT-23 y un anfibio Grumman J4F.  (ver: "Fairchild PT Cornell")

A esto se agregaba la incorporación de nuevos oficiales pilotos e ingenieros, y el envío de varios de ellos a hacer cursos en el exterior, y de igual forma se contemplaba la formación de los cuadros del personal subalterno.
De esta forma se comenzaba una nueva época para nuestras alas navales, y en la misma el objetivo cierto de defender nuestra soberanía frente a un enemigo que ya venía incursionado en aguas de países limítrofes.

Los primeros vuelos y el accidente del C/C Carlos A. Curbelo

En el momento de su arribo, se decide que tres serían armados en la Isla Libertad (esta isla ubicada en la bahía de la ciudad de Montevideo, era por aquellos años sede de la única base con que contaba el Servicio Aeronáutica de la Armada. Durante 1944 se comenzaría a operar en forma simultánea con la recién creada Base  Aeronaval No. 2 de Laguna del Sauce, y finalmente en 1950 la de Isla Libertad sería desafectada), mientras que los restantes se depositarían provisoriamente a la espera de los trenes de aterrizaje, en las instalaciones de la Aviación Militar, en el camino Mendoza (esto porque se pensaba usarlos para operaciones en pistas de suelo firme, idea que posteriormente sería descartada).
Ya se contaba con el material, un material nuevo y de apenas dos años de uso en dos de las marinas más desarrollas del mundo. El siguiente paso era el armado. Para esto se encontraba presente en las instalaciones de la Base, una misión integrada por oficiales y personal técnico de la Marina de los Estados Unidos, mando del Lieutenant Commander Edwars J. Lanigan, oficial que jugaría un papel fundamental en todas las etapas que llevarían a que el personal de nuestra Armada estuviera en condiciones de cumplir a satisfacción su misión con los nuevos aparatos.
En agosto de 1942 se inicia el armado. Si bien se trabajaba a buen ritmo en los aviones, la rampa del nuevo hangar no se había terminado aún, y esto hizo que ante la imposibilidad de probar los hidros, la misión naval americana se retirara el 18 de setiembre, con la idea de volver cuando la misma se encontrara en condiciones.
Sin embargo, a los pocos días, el 30 del mismo mes, se finalizaban los trabajos. El hidro No. de serie 5926 esperaba su vuelo de prueba. Mucha era la expectativa, mucho era el deseo de comenzar su utilización, también tenía su peso la responsabilidad y vocación del piloto. Todo esto tuvo su incidencia y fue así como el C/C Carlos A. Curbelo, sucesor del C/F Julio Poussin como Comandante del Servicio Aeronáutico de la Armada, tomó para sí la responsabilidad de aquel primer vuelo de prueba.
La operación que llevó al hidro hacia las aguas de la bahía se cumplió con total normalidad, Curbelo se aprestaba a la prueba y efectuaba el control del Sikorsky. Todo estaba en orden, un breve recorrido hacia la zona de operaciones y la máquina y su Comandante inician la carrera que los llevaría al tan esperado primer vuelo.

La hora: las 09.30, el día: miércoles 30 de setiembre de 1942. Por fin, ante la atenta observación del personal de la Isla Libertad se produce el decolaje. En ese preciso instante, un testigo ocasional se encuentra en las instalaciones de la Escuela Naval (ubicada en esos años en el antiguo edificio de la calle Sarandí). Se trata del entonces Aspirante Julio Rico, quien con sorpresa avisa a sus compañeros de la presencia de un Sikorsky. No termina de dar la noticia cuando observa que apenas superada la escollera Sarandí, el hidro cae hacia la izquierda produciéndose la fatal entrada en pérdida. La hora: 09.34.
El golpe fue violentísimo, y a causa del mismo el C/C Carlos Curbelo perdería la vida. Cruel ironía del destino: un auténtico piloto, un hombre profundamente identificado con su profesión, una excelente persona querida y respetada por quienes lo conocieron, en el preciso momento de ver a su Aviación Naval en el comienzo de una etapa de profundo desarrollo, sufre las consecuencias de la siempre latente tragedia.
Inmediatamente, la fraterna solidaridad que vive en cada hombre se pone en movimiento. De todas partes surgen embarcaciones con sus tripulaciones empeñadas en llegar al lugar del accidente, con la esperanza de lograr sacar a su piloto con vida. En esa carrera se produce otro hecho lamentable, y que en honor a la memoria de dos hombres que brindaron su vida en ese penoso día es de obligación narrar. Se trata de los marineros Leandro Cores y Oscar Piñeyro de la Draga D-5, quienes al dirigirse en un bote al rescate, se ven sorprendidos por un violento golpe del río, que vuelca la embarcación desapareciendo sus tripulantes bajo las traicioneras aguas.
Ante el lamentable cuadro se continúa con la penosa tarea de rescate del hundido hidro. Por fin y gracias a la intervención de un Señor llamado Roberto Pérez se logra, en el tercer intento, enganchar la máquina y subirla a bordo del balizador "C-9". En la cabina del Sikorsky yace el cuerpo sin vida del infortunado Capitán Curbelo.
De esta forma un día que podía haber sido de fiesta se transforma en una lamentable jornada, en la que se ve afectada toda la gran familia de hombres que desarrollaban sus actividades en aquel lugar.
El Capitán Curbelo sería sucedido en su cargo por el C/C Horacio Bogarín, veterano piloto formado durante 1926 en la Escuela Militar de Aviación, e integrante de la primer promoción de oficiales navales que elegieran la especialidad aeronáutica. Este oficial, verdadero precursor de las Alas Navales, se transformaría durante su permanencia como Comandante del Servicio Aeronaval en una de sus más significativas figuras, cumpliendo durante los años 1942 al 1956, una fecunda labor en pro de dotar al comando a su cargo, de los materiales necesarios para su engrandecimiento.

En la historia que nos ocupa el C/C Bogarín cumpliría una labor muy importante, ya que le tocaría a él entre otras cosas, probar en vuelo dos de las aeronaves recién incorporadas.
La misión norteamericana vuelve el 6 de diciembre de 1942. Realizados los controles del caso y trabajando en conjunción con los ingenieros G/M,. Oscar Pío Llorens y G/M,. Carlos Martínez Labadie, quedan prontos los hidros que llevarían las matrículas OP-1 y OP-2, designación ésta que significaba en sus dos letras iniciales Observación y Patrulla.

Circa 1942, OS2U con el primer y particular esquema de pintura, único y transitorio, que utilizó en el timón la bandera del Gral. José Artigas. - Foto gentileza del S/O Zapicàn Gaztañaga.

A partir del 7 de diciembre se inician los vuelos de prueba, a cargo del Lieutenant Commander Lanigan, quien probaría tres de las aeronaves.  En primer término correspondería la prueba al OP-2, iniciando el vuelo a la hora 10.00 y extendiéndose hasta las 10.55. El 9 de diciembre le tocaría el turno al OP-1 despegando a la hora 09.30 y finalizando a la hora 10.32. Por último se cumpliría con la prueba del OP-3, realizada el l7 de diciembre desde la hora 11.00 hasta las 11.20.

Estos vuelos se cumplirían normalmente, quedando desde ese momento las flamantes aeronaves prontas y a la orden del Servicio Aeronaval.

Durante el resto de ese año, se continuaría con la instrucción y adaptación del personal al nuevo material. En el desarrollo de esto se produciría un incidente que por la naturaleza de su desarrollo consideramos de interés relatar.

La fecha: el 25 de diciembre de 1942; la aeronave: el Sikorsky OS2U-3 OP-3; la tripulación: el A/N Gastón Larrañaga y el S/O Nicolás Egorov; el punto de partida: las instalaciones de la Base Aeronaval de la Isla Libertad; el destino: el balneario de Punta del Este, en el Departamento de Maldonado. El vuelo se cumpliría con tres de los hidros recientemente puestos a la orden. Uno de ellos el OP-1 al mando del Comandante de la Aviación Naval el C/F Horacio Bogarín.

Todo pronto y las flamantes aeronaves una a una toman posición e inician el carreteo, cortando las aguas de la bahía del puerto montevideano. Ya en vuelo y en formación, cumplen el camino que los llevaría hacia la hermosa zona esteña.  Al llegar, el Comandante Bogarín decide permanecer en Punta del Este, mientras que las otras dos máquinas, regresarían con diferentes planes de vuelo. Es así, que el Alf. Larrañaga, decide la ruta a seguir con el OP-3, y junto a su radiotelegrafista emprende el camino de retorno. Todo se desarrolla bien, y el día se presenta adecuado para la operación.

Los Kingfisher de la Aviación Naval patrullan la costa uruguaya Foto gentileza S/O Luciano Viñoly

Al llegar a la altura del balneario de Piriápolis y a unas diez millas de la costa, el motor se detiene y el piloto,en rápida maniobra, decide amerizar utilizando la poca capacidad de planeo del pequeño hidroavión. Afortunadamente y pese a la emergencia, se logra un buen descenso, en un mar que no estaba muy calmo en esos momentos.
El Alf. Larrañaga, se empeña en poner en marcha el avión mediante el sistema de encendido por cartuchos, mientras que Egorov, transmite por radio su posición. Cabe señalar que este tipo de aeronave, no tenía motor de arranque, y su puesta en marcha, sólo se lograba en esas condiciones por vía de cartuchos explosivos, siempre y cuando, se tuviera en correcta operación el motor. Esto luego de varias tentativas no se logró, y fue así que nuestros abatidos aviadores debieron esperar el rescate por parte de alguna unidad de superficie.
Los primeros en tomar contacto por radio con el averiado OS2U-3, fueron los efectivos de la Base Aeronaval de la Isla Libertad, los que dispusieron la búsqueda mediante la utilización de un hidro similar. En esas circunstancias Larrañaga y Egorov llegan a ver a la distancia la aeronave que los buscaba, escuchando por su aparato de radio, que la tripulación mencionaba no dar con ellos, por lo que con su transmisor se ponen en contacto, y los guían hasta su posición.
Por fin son sobrevolados, y se les comunica que un guardacostas viene en camino para su auxilio. Cabe señalar que a esa altura ya las condiciones del tiempo habían cambiado, y el mar se mostraba cada vez menos amigable con los transitorios náufragos.

Los guardacostas Paysandú, Salto y Río Negro

Aproximadamente a las 19.30 hs. se ve a lo lejos la silueta del buque de auxilio. Es el A1 Paysandú -una de tres unidades ( Paysandú A1, Salto A2 y Río Negro A3) de iguales características en nuestra modesta escuadra naval, que teniendo en cuenta el día (25 de diciembre, Navidad), había zarpado con una dotación de emergencia al mando del C/N Rodríguez Varela, por entonces Jefe del Grupo de Guardacostas. El viento arreciaba y se veía que la situación tendía a agravarse.

Es así que el Comandante del Guardacostas trata de poner su buque, entre el avión y el fuerte oleaje.  En esta operación el hidro golpea con su plano el casco de la nave abollándose. Se intenta la maniobra por el otro lado, y otra vez se choca con el zarandeado Sikorsky. A esta altura la situación se volvía cada vez más penosa para los marinos del barco y más aún, para los tripulantes del castigado OP-3. Por fin se decide tirar cabos para asegurar el hidro, e intentar el remolque hasta el cercano puerto de Piriápolis. Larrañaga toma uno de los cabos para sujetarlo en un soporte ubicado entre las dos cabinas, y Egorov debe bajar al flotador central, en donde se debería asegurar el otro.
Larrañaga logra su propósito, y el cabo queda fuertemente sujeto a su soporte. Pero el S/O tendido sobre el flotador principal pasa por momentos difíciles, ya que el cabeceo provocado por el fuerte oleaje lo sumerge en cada embate, y la presión del cabo unido al guardacostas le hacía por demás penoso el trabajo. Egorov, debajo de su traje de vuelo, llevaba su uniforme de paseo, y esto, sumado a estar empapado, le dificultaba sus movimientos al punto de poner en riesgo su propia vida. 
En esos momentos el guardacostas, a los efectos de poder maniobrar contra el ya furioso temporal, trata de desplazarse. Entonces el único cabo sujeto al hidro lo desestabiliza y ante la sorpresa de los presentes el Sikorsky se da vuelta.
El Alf. Larrañaga, y el S/O Egorov logran saltar a tiempo y ponerse a salvo. Larrañaga logra sujetarse al flotador central, y Egorov, ya agotado, alcanza una balsa inflable que flotaba al costado del accidentado hidro.
Si bien el piloto se hallaba a salvo, su compañero de aventura estaba en un situación crítica. Sus últimas fuerzas las había utilizado para subir a la balsa, que en un golpe de mar, se fue contra la semi hundida cola del hidro. Al subir el nivel del agua, Egorov se ve apretado entre ésta y el plano de los timones de profundidad, con tal violencia que sintió una presión que prácticamente lo dejó sin aire en los pulmones. Así como esto pasó en un instante, de igual forma el violento mar lo sacó de la difícil posición. 
A todo esto, y ya con las últimas luces del día, el Comandante del guardacostas, le ordena al piloto del hidro que se tome del cabo que le era lanzado, y se disponga a ser subido a bordo. Sin embargo Larrañaga, que veía la crítica situación por la que pasaba su radiotelegrafista, solicita se lo auxilie primero.
Afortunadamente todo termina bien, y el complicado rescate del OP-3 y sus tripulantes, es cumplido sin más dificultades. Hoy, con una sonrisa, Egorov cuenta que al llegar a la cubierta del pequeño guardacostas, quedó tendido sin poder moverse, y que recién después de un rato logró reaccionar, y tomó conciencia del momento que le había tocado pasar.

Si bien el hidro se había dado vuelta, siguió parcialmente a nivel del agua, gracias a los tres flotadores, el central y los dos de los planos, que junto al aire todavía embolsado en el fuselaje, contribuyeron a mantenerlo en la superficie. En esa posición, se lo llevó al puerto de Piriápolis en donde días después y mediante el trabajo de una grúa, se logró retirarlo del agua y trasladarlo a Montevideo a bordo del hoy velero escuela "Capitán Miranda", por aquellos años afectado a tareas de hidrografía. Los trabajos de reparación se efectuaron en el Brasil, en instalaciones navales de los Estados Unidos, por aquellos años en plena guerra mundial. Años después y en recordado accidente, el PO-3 chocaría en vuelo con otro de los hidros, perdiéndose ambas aeronaves y sus tripulantes, detalles que daremos más adelante en esta historia. En cuanto a los tripulantes, Egorov menciona como graciosa anécdota que luego de pasado el susto y el temporal, él y Larrañaga bajaron a almorzar en la ciudad de Pirlápolis. Fue ahí que varios parroquianos comentaban la tragedia del avión naval y la desgracia de sus tripulantes que habían sido juntados a pedacitos. La información y los comentarios no tienen límites, y tanto el piloto como el S/O escucharon con humor y satisfacción que el relato no fuera el real.

Con el OP-3 a bordo del Capitán Miranda,  posan el S/O. Nelson Ceballos (izq) y otro S/O. sin identificar. Foto gentileza S/O Nelson Cevallos.

En nuestros día el hoy C/N Gastón Larrañaga reside en los Estados Unidos de Norteamerica, y el S/O Nicolás Egorov continúa en actividad afectado a tareas de supervisor técnico en varias empresas privadas. En cuanto al "Capitán Miranda", completamente modificado surca los mares de todo el mundo sirviendo como velero escuela.

Se inicia 1943, y con él llegan nuevos desafíos, nuevas metas a cumplir para el Servicio Aeronáutico de la Armada, pero en esta ocasión contando con medios adecuados y modernos. 
Durante el mes de enero se realizan vuelos en formación con los OP-1 y OP-2. El día 19 se cumple con la búsqueda de la grúa HH-2 a cargo de las mismas aeronaves. 
En el mes de febrero, el día 20 se efectúa por parte del C/C Horacio Bogarín el vuelo de prueba del Sikorsky matriculado OP-4, iniciándose a la hora 09.20 y finalizando a las 10.00.
Durante marzo ocurre un hecho de gran importancia por su significación, ya que por primera vez en su historia una escuadrilla de la Aviación Naval participa en un desfile aéreo. La formación de tres aparatos que intervino en los actos del cambio presidencial del 1º de marzo de 1943, estaba integrada por los hidros OP-1 al mando del C/C H. Bogarín acompañado por el A/N Oscar P. Llorens, el OP-2 con el A/N Gastón Larrañaga y el S/O Valentín Dábila y el OP-4 con el A/N Luis Lluberas y el Cabo Nélido Moitiño.

	OP-1                                  C/C Horacio Bogarín                                  A/N Oscar P. Llorens                  OP-4                                OP-2     A/N Luis Lluberas         A /N Gastón Larrañaga     Cbo. Nélido Moitiño        S/O Valentín Dábila
1º de marzo de 1943 - primera escuadrilla aeronaval en un desfile aéreo  -  Foto gentileza C/N. Juan Trabal

En el mismo mes se realiza por parte del Capitán Bogarín la quinta y última prueba en vuelo de un OS2U-3. Se trata del OP-5, y el vuelo efectuado el día 19 de marzo, comenzaría a la hora 08.55 terminando a las 09.30.
De esta forma quedaban prontas, las cinco aeronaves que tendrían la misión de vigilar nuestras costas y cumplir las más diversas tareas que les serían asignadas a los largo de los 16 años en que estarían integradas a nuestras alas navales.
El resto del año 1943, sería dedicado a una intensa actividad que tendría como fin básico el continuar preparando el personal en las diferentes disciplinas. Con ese objetivo se realizan vuelos de tiro, bombardeo, patrulla, búsqueda y observación. También se comienza la instrucción de los A/N Carlos Mari y Jorge Canfield.
El 4 de noviembre vuelve al país el OP-3, tripulado por el Tte. Spigg acompañado por el Tte. Casse, ambos de la Reserva de la Marina de los Estados Unidos, luego de su reparación en la ciudad de Río de Janeiro. Esta ocasión es aprovechada para recibirlo con sus máquinas gemelas integradas en una formación de cuatro OS2U-3. A partir de ese día y hasta el 13 del mismo mes se contaría con los cinco hidros en condiciones operativas. Lamentablemente esto duraría poco ya que durante ese día sucedería un accidente que si bien no produciría víctimas dejaría al hidro afectado fuera de servicio permanentemente.

El último vuelo del Sikorsky OP-1

El 13 de noviembre cumplía una de  sus habituales patrullas el OP-1,  tripulado por el A/N Omar Aguirre y el G/M Julio Rico. También formaba  parte de la misión el OP-4 tripulado por el A/N Miguel Cabrera y el G/M Matías Scherschener.

El vuelo se desarrollaba normalmente, y los hidros recorrían la zona del este, controlando los diversos puntos que bordean la costa Atlántica del Uruguay. Aproximadamente a la hora 09.35 el Alf. Aguirre advierte un violento bajón en su presión de aceite. La situación no admite demora y decide amerizar, y para ello elige una de las lagunas existentes a la altura de la localidad de José Ignacio (dpto. de Maldonado). Desgraciadamente el lugar elegido no tiene la profundidad necesaria: el agua tiene una profundidad de apenas 60 centimetros. No hay tiempo de reaccionar, y el hidro golpea contra la superficie e inicia la carrera con su flotador central hundido en el lecho de la laguna. En la violenta embestida se desprenden los flotadores laterales y parte del plano izquierdo. Al detenerse, el Alf. Aguirre es despedido cayendo a escasos metros de la máquina.
Afortunadamente ambos tripulantes están ilesos, pero el hidro sufre desperfectos que determinan su baja. De esta forma y pese al extremo cuidado con que se trataba el material de vuelo, llegaban a su fin los días del Sikorsky OP-1. Este hecho en sí sería en parte transitorio y más adelante explicaremos por qué, aclaración esta que dará a conocer uno de los puntos más anecdóticos e interesantes de esta historia.

Foto vía Nelson y George Boubeta

Llega 1944, y ya para ese año tanto los pilotos como el personal de mantenimiento, habían llegado a una perfecta relación de trabajo con las aeronaves.
La Aviación Naval Uruguaya continúa marcando su presencia en todo nuestro litoral marítimo, siendo ya familiar el pasaje de los Sikorsky para todos los que desarrollaban su actividad en nuestro mar jurisdiccional. Siempre es bueno contar con un auxilio rápido y seguro en un momento de emergencia que nunca se sabe cuando puede llegar. 
Es así que los hombres de mar ven con una dosis de satisfacción el acostumbrado pasaje de las máquinas navales.
Pero lo anterior no es una constante, no todos los hombres que frecuentan nuestras aguas lo hacen dentro de la ley, y es también función de la Aviación Naval actuar en caso de detectar una infracción.
En una de estas misiones se produce un hecho que marca un poco lo anecdótico y hasta se puede decir lo gracioso que siempre ocurre en la vida de cualquier persona sea cual fuere su actividad.
El día 21 de abril vuela en formación el OP-3 al mando del A/N Omar Aguirre, acompañado por el Cabo Nelson Guerin, y a su lado el OP-2 con el A/N Miguel Cabrera y el Cabo Luciano Viñoly.

OP-3  A/N Omar Aguirre - Cbo. Nelson Guerín            OP-2  A/N Miguel Cabrera - Cbo. Luciano Vignoly

En la ocasión se detecta una lancha que no está registrada como legal. Inmediatamente, mientras el Alf. Cabrera sobrevuela el lugar, el Alf. Aguirre ameriza a escasos metros de la embarcación. Como paso siguiente procede a informar a la tripulación de la lancha de origen argentino, de su condición de infractora, indicándole que debían retornar a su puerto de origen. Y viene la reacción: aparece la figura del patrón, quien en un españolizado italiano le contesta a nuestro Alf. "que él se retiraba, pero que no fueran a ir por la Boca (Barrio porteño muy popular de la ciudad de Buenos Aires, Argentina) porque no los iban a recibir de buenas maneras". Todos los que vivimos en esta parte de América, sabemos lo característico que es el barrio de la Boca y la fuerte presencia de la colectividad italiana en el mismo.
De esta forma el huraño hijo de la península también informaba de su jurisdicción a nuestros sorprendidos aviadores. 
En síntesis una acción que con el correr de los años es recordada con una sonrisa por parte de sus protagonistas y por quienes tuvimos el privilegio de escucharlos.

En perfecta formación en ala, los Kingfisher patrullan las aguas uruguayas

En otra de estas misiones encontramos otro evento que por lo particular de su desarrollo consideramos digno de destacar. El mismo nos fue relatado por sus dos protagonistas, el C/N Miguel Cabrera y el S/O Platón Rey, quienes a bordo del OP-5 vivirían un momento apremiante no solo en aguas de nuestro país sino también en el mar y costas de la vecina República Argentina.

¡¡Emergencia: el Sikorsky OP-5 está perdido!!

Como señalábamos, el relato que sigue nos había sido transmitido por sus protagonistas, pero nunca lo habíamos llegado a publicar. En fecha reciente el C/N Luis Chiaparro, ex Comandante de la Aviación Naval, publicó en un trabajo de su autoría dedicado a la vida del Capitán Cabrera, los detalles de este particular vuelo. Es en base a sus escritos y a lo escuchado al S/O Platón Rey que trataremos de dar un vistazo lo más fiel posible de aquel vuelo y mostrar lo pintoresco de esa época pasada, las soluciones a los problemas que surgían, y a su vez la frescura de los hombres que muchas veces debían enfrentar con lo mínimo los problemas que se les presentaban en el cumplimiento de sus misiones.

Así lo relata Platón Rey:

“Aquel 20 de octubre de 1944 habíamos decolado de la bahía del puerto de Montevideo a bordo de OP-5 tomando rumbo WSW, ya que entre 80 y 90 millas al sur se suponía que se encontraban náufragos de un barco noruego, el que había zozobrado entre las coordenadas 35º Sur y 55º W, más o menos en el través del Cabo Polonio.  Desde esa posición efectuaríamos una búsqueda en triangulación, pero ocurrió algo inexplicable.  Foto gentileza C/N Alberto Da Costa Ambos compases (brújulas) comenzaron a girar como trompos, sin quedar en un rumbo fijo. El mar presentaba una profundidad de unos 10 metros, y en el fondo se notaban unas formas rosadas sin poder definir de que se trataba.  Desde este momento nuestro rutinario vuelo se transformaría en uno muy especial. Luego de unas horas el entonces T/N Miguel Cabrera dice: -Regresamos.  Y me pide que tome una marcación radio goniométrica con CX16 Radio Carve (una de las más importantes radios comerciales de la ciudad de Montevideo). Tomé la marcación cuidadosamente y me dió como resultado 180º.  Me dice el Tte. Cabrera: -Esa marcación está mal, tome otra. Lo hago y me vuelve a dar lo mismo.  El comandante tiene dudas, y entonces comenzamos a volar con el propósito de ver la costa, nuestra costa. Olvidé decir que durante el tramo de ida, cuando al través de Punta Carretas el Tte. Cabrera hizo el cambio de selectora de nafta, comprobamos que el motor se cortaba. Durante la navegación de retorno, el vuelo de su avión realizaba en forma inclinada hacia la izquierda, y le pregunto a Cabrera: -¿por qué lleva así el avión?  Me dijo: -Así descanso un poco. La verdad es que me empecé a sentir preocupado. La base nos llama para pedirnos posición.  -Decile que estamos al norte del Chuy (localidad fronteriza con el vecino Brasil) y que vamos a acuatizar en la Laguna las Goas. (nota de redacción, debemos suponer que se refiere a la "Lagoa Mangueira"). Yo lo contradije porque conocía bien las costas desde el Chuy hasta por lo menos Merejildos en Río Grande, Brasil. -Decile que tenemos para volar solo 15 minutos. Le sugerí que lo que veíamos era la bahía de San Borombón . Pero no me dio corte. Luego, casi en seguida, vimos un faro con franjas negras. Ahí fue cuando yo confirmé que no era el norte del Chuy, porque aquel faro tiene franjas rojas y estaría sobre la izquierda volando hacia el Norte. Por fin divisamos la costa y una laguna y empezó la aproximación. Al acuatizar, detrás quedaba como un surco de barro, y de pronto el avión se quedó como pegado y escorado a estribor. Me dice Cabrera: -Tirá el ancla. Y al hacerlo quedó medio de afuera. Siguió soplando viento norte, como a 30 km. por hora.  Agrega Cabrera: -Che, tenemos que hacer trasiego de nafta del tanque que está lleno. Y enseguida: -Sacá los medicamentos de la lata, la llenás de nafta y me la alcanzás.  Así lo hice, pero con tan poca suerte que al dejarla sobre el ala el viento fuerte me la corrió, cayó al agua y se alejó flotando. Aparece entonces un señor en un bote rudimentario. Le pedimos un balde, pero lo único que tenía era un sartén que nos mostró. Al cabo de una hora más o menos le preguntamos qué lugar era ese. ¿Cómo se llamaba la laguna donde estábamos? - No sé, contestó.  ¿Y el faro?  Dice: -Querandie. Bueno, supimos entonces que estábamos en Argentina, próximos a Mar del Plata y que la laguna era Mar Chiquita, con una profundidad de 70 cm. a 1.20 metros. Se el ocurre al Teniente utilizar una bota para pasar la nafta, que eran de cuero cerradas (calzado del tripulante).  Entonces me tiré al agua donde hice pie, quedando cerca del ala, al alcance del tapón de nafta en su parte inferior. Había cangrejos, y tenía que mover el pie continuamente pues me lo mordían. Con ese movimiento hice un pozo. De esta forma pasamos unos 50 litros o más de combustible.  De tanto en tanto sacudíamos el avión para que se despegara del fondo. Seguía el viento norte a 30 Kms. más o menos. Cabrera ordena poner en marcha. Giro la hélice como 50 veces, para mover el aceite del motor. Teníamos tres cartuchos de arranque para intentar la puesta en marcha . 1º. No Arranca. 2º. NO ARRANCA. 3º. Arrancó. Calentamos a 85º C de motor, presión de nafta 15 lbs, aceite 40 lbs.  Motor a toda potencia, y luego de separados del fondo comienza la carrera de despegue con viento norte. A las 17.00 hs estábamos de nuevo en el aire.  Llamo a la base: -CXI de OP-5.  Informo que estamos en el aire y ponemos rumbo a Montevideo pero con poca nafta y que no llegaremos. Reporto que nuestra posición real es laguna Mar Chiquita y luego Bahía Samborombón.  A los 20 minutos de vuelo tenemos que acuatizar de nuevo, pero en el mar. Localizamos un barco que navegaba hacia Bahía Blanca o La Plata (Argentina), y le hacemos señas de que acuatizaremos.  Las olas son grandes. Gran calidad de Don Miguel, que luego de pegar 5 o 6 panzazos ameriza sin problemas. El barco, que había cortado máquinas intenta arriar botes, pero finalmente no lo hace. Quedamos flotando, y una ola grande nos pasa por arriba. Viramos como pudimos para aproximarnos al barco, hora 17.45 más o menos. Era el "Chubut", de Buenos Aires. Atracamos por popa, y nos tiran cabos de manos, los que amarramos al flotador central. Estaba mojado y trago agua. Subo y me dan otro cabito para amarrar a cada ala. Luego me pasan comida, que bajan por un andarivel en un cajón donde venía de todo. Se cortan las amarras, las reparo.  Había reportado a la base la posición y el pedido de auxilio. Dicen que viene la lancha "R-1" (veloz lancha de rescate por aquellos años afectada permanentemente al servicio aeronaval) con nafta, 100 metros de manguera, bomba de mano y cartuchos de arranque. Se avecina una gran tormenta del Oeste, viéndose rayos, lluvias, etc. La noche la pasamos al abrigo provisorio del buque argentino. La lancha de rescate llega al día siguiente a las 07.00 hs. Nos da combustible, y a las 11.00 decolamos en un mar que para nosotros estaba “grueso”.  Llegamos a la base a las 12.30 aproximadamente. Nos reciben los compañeros con caras de alivio, y los numerosos perros de la base demuestran su alegría saltando alrededor nuestro.”

Nunca se llegó a determinar, o por lo menos nosotros no lo sabemos, cual fue el error técnico o humano, que llevó a nuestros aviadores a la tierra argentina. Lo cierto es que afortunadamente nadie tomó aquel incidente como una invasión uruguaya a la nación hermana.

También durante 1944, se incorporaba a las misiones de vuelo un Grumman J4F, y con él y en repetidas ocasiones se llevaban adelante ejercicios en forma combinada con los OS2U-3, en los que encontramos por ejemplo diversas maniobras de bombardeo real, en los que el J4F marcaba el blanco con una señal de humo y los Sikorsky procedían a su ataque. En este tipo de acción se llegó a operar hasta con cinco aeronaves, como en la misión desarrollada el día 18 de enero de 1945 a cargo de las siguientes tripulaciones: Grumman J4F SG-1 T/N Miguel Cabrera, OP-2 A/N Luis Lluberas y Cabo Rey Correa, OP-3 T/N Omar Aguirre, OP-4 A/N Gastón Larrañaga y Cabo Nelson Guerín y por último OP-5 con el C/C Horacio Bogarín y el S/O Angel Papis. 

Otra modalidad de prácticas con armamento era el tiro aéreo, en los cuales uno de los "Sikorsky" arrastraba una manga mientras que los demás en sucesivos pasajes probaban puntería con ambas ametralladoras: la delantera y la que correspondía al observador radiotelegrafista, ubicada en la cabina trasera.

El año 1945 arribaba con grandes esperanzas, la guerra mundial iba llegando dramáticamente a su fin, y todos los países vivían con intensidad las fases finales de un período por demás doloroso.
El Uruguay disfrutaba su paz, matizada por la responsabilidad de estar del lado de los países identificados con los principios más sagrados para la humanidad. Por fin, con alborozo generalizado, se producen las esperadas rendiciones de Alemania (7-9 de mayo de 1945) y del Japón (2 de setiembre de 1945), cerrándose una de las etapas más obscuras por las que ha debido transitar el género humano en toda su historia.
En ese entorno, nuestras Alas Navales seguían con su atenta vigilancia, siempre prontas a la defensa de la soberanía, y también en el auxilio de quienes lo requirieran. Es en esta función que llega el momento de actuar.

 

Lionel de Marmier

El 31 de octubre de 1945 cumple con una de sus etapas de vuelo un gigantesco bote volador, un "Latecoere 631" de origen francés, llamado "Lionel de Marmier”. Sus 75 toneladas son impulsadas por seis motores Wrigth GR-2600 A5B de 1620 HP.

A su bordo 62 pasajeros y tripulantes forman una nutrida legión que viaja desde Río de Janeiro con destino a Buenos Aires. Todo era alegría a bordo, y nada hacía presumir la tragedia. En uno de los numerosos compartimentos se encuentra el cineasta francés George Amil Ansel, filmando el pasaje por nuestro litoral, y cerca suyo el periodista brasileño del "O´Globo" Pedro Texeira observa la acción. De repente, el piloto a cargo en ese momento, el Cap. Mouligniè, nota una violenta trepidación que lo hace extremar su esfuerzo para dominar los comandos. A continuación ve con alarma que uno de los motores cae al vacío y que otro se encuentra casi desprendido. El grave accidente se había producido a raíz del desprendimiento de una de las palas de la hélice de uno de los motores, que al salir despedida había perforando el fuselaje del aparato golpeando al cineasta y del periodista, hiriéndoles de gravedad. Otra de las palas había echo impacto en otro de los motores provocando que se desprendiera parcialmente. Moulignié debe actuar rápidamente y ameriza en la Laguna de Rocha, localizada en el departamento del mismo nombre.

Inmediatamente de conocida la noticia, se ponen en movimiento ambas ramas de nuestra aviación militar. El Coronel Oscar D. Gestido, Jefe del Arma Aérea de nuestro Ejército, dispone el envio de cuatro aeronaves, dos de ellas ambulancias.
Por su parte el Comandante del Servicio Aeronáutico de la Armada, C/C Horacio Bogarín, recibe a las 15.58 hs una comunicación del Secretario del Inspector General de Marina por la cual se le ordenaba proveer el auxilio inmediato del avión accidentado. De acuerdo a esto el Comandante Bogarín dispone la salida de tres de las aeronaves de su dotación. A las 16.05 decola el Sikorsky OP-3 tripulado por el T/N M. Cabrera y el Mro. Julio Viñas, a continuación despega el OP-2 tripulado por el G/M Julio Guimil y el Mro. Pelegrino, y por último a las 16.30 el SG-1 (avión anfibio bimotor Grumman J4F incorporado en 1944 y cuya sigla significaba S servicios y G generales) al mando del T/N Omar Aguirre, acompañado por el Tte. Luis Lluberas y el S/O Raúl Alonso. Esta unidad había sido acondicionado con el retiro de los asientos posteriores y con la colocación de colchones.
A las 17.15 llegaba el OP-3 el que al acercarse le hace llegar a los tripulantes del "Lionel de Marmier” su botiquín de auxilios. A las 17.20 amerizaba el OP-2 y a las 17.35 lo hacía el SG-1.

Después del amerizaje se procede a la evacuación de las víctimas quienes son conducidas a Montevideo. El Grumman SG-1 cumplía con el transporte del Sr. George Emil Ansel, acompañado por el Señor Anibal Machado. Por otra parte, en uno de los aviones ambulancia de nuestra Aviación Militar se trasladaba al Sr. Pedro Texeira. Lamentablemente y pese a todos los esfuerzos, ambos desafortunados pasajeros perderían la vida. 
Mientras tanto el Capitán del "Lionel De Marmier" Comandante Andre Chatel y uno de sus oficiales, eran llevados a la ciudad de Rocha.

Por parte de la Aviación Naval también se había dispuesto la comisión de un Oficial Ingeniero, el entonces Alférez de Navío Oscar Pío Llorens, acompañado por el Sub. Oficial Nicolás Egorov, con la misión de hacer una primera evaluación de los daños y colaborar con las tareas de transporte del resto de la tripulación.
Cerrando ese día despegaban a las 17.55 hs. de la Laguna de Rocha el OP-2 y OP-3, trasladando a Montevideo al Tte. de Navío Jacques Thabaud de la Marina Francesa y al Sr. Emmanuel Robles. A las 19.05 acuatizan en la Bahía de Montevideo, y allí embarcan a bordo de la lancha de rescate "R-1" rumbo al Muelle Maciel.

Al día siguiente y desde tempranas horas, los Sikorsky OP-2, OP-3 y el Grumman SG-1 volvían a decolar con rumbo a la Laguna de Rocha, a efectos de cumplir con las tareas de analizar la situación de la aeronave, sacar fotografías, ofrecer su apoyo a la tripulación y relevar al personal propio que se encontraba destacado en el lugar. 

Por otra parte el Tte. de Navío Omar Aguirre era designado por la Inspección General de Marina, para actuar como Oficial de Enlace con los integrantes de la Misión Francesa, y a su vez ofrecerles todos los medios con que contaba la Aeronáutica naval, para lograr la reparación y rescate del averiado bote volador "Lionel de Marmier".

El Lionel de Marmier flotando en la Laguna de Rocha.   Se aprecian los daños en los dos motores internos del ala izquierda. Foto del Suplemento "80 años" del diario El Día vía Nelson y George Boubeta

Durante los días siguientes, y luego de efectuar una primera evaluación de los daños, se decidió desmontar uno de los motores del ala derecha y colocarlo en el lugar del que se había perdido en el plano izquierdo.  De esta forma quedaban dos por plano, y esto, sumado al alije de combustible que cumpliría la empresa "Shell Mex Uruguay Limited”, harían que se pudiera trasladar al "Lionel de Marmier” a Montevideo donde se cumpliría con los arreglos finales. 

Por fin y con fecha 13 de noviembre de 1945, el gran hidroavión dejaba atrás la Laguna de Rocha. En este vuelo, desarrollado con normalidad, sería escoltado por los Sikorsky OP-4 al mando del T/N Cabrera y el OP-5 con el Alf. G. Larrañaga. Durante el mismo el "Lionel de Marmier", efectuaría un emocionado homenaje a los aviadores navales caídos el día anterior, en uno de los accidentes más dolorosos que han afectado a la aeronáutica naval, y que en la siguiente parte será relatado en detalle. 

Una vez más la tragedia enluta las alas navales

El 12 de noviembre había amanecido con un clima adecuado para las operaciones aéreas, el tiempo era calmo y la visibilidad perfecta. En la Base Aeronaval de la "Isla Libertad" se desarrollaba todo como de costumbre, y mientras que el personal de vuelo preparaba su equipo y marcaba la ruta a seguir, el personal de mantenimiento alistaba los ya familiares "Sikorksy".
Ese día saldrían en formación los OS2U-3 OP-4, OP-3 y OP-2, con el propósito de un vuelo de entrenamiento. Una a una, las aeronaves van deslizándose por la plataforma y son dispuestas para el decolaje. En primer término a las 07.40 sale el OP-4 al mando del Tte. M. Cabrera acompañado por el S/O Raúl Alonso. Lo sigue con un intermedio de 5 minutos el OP-3 tripulado por el Tte. Luis Lluberas y el Mro. Carlos Flores, y por último a las 07.55 despega el OP-2 con el G/M Julio Güimil y el Mro. Ermaín Mendez.
Rápidamente las máquinas toman sus posiciones, quedando el Tte. Cabrera de guía, seguido en los laterales por sus compañeros de misión. 

OP-3                                                          OP-4                                                         OP-2                      T/N Luis Lluberas                                     T/N Miguel Cabrera                                       G/M Julio Güimil                     S/O Raúl Alonso                                      Mro. Carlos Flores                                     Mro. Ermaín Mendez

 

Todo se va desarrollando normalmente, efectuándose las diferentes maniobras propias de un vuelo de instrucción. Son aproximadamente las 09.05 cuando las aeronaves sobrevuelan la zona de la laguna Garzón (Departamento de Rocha). En ese instante se ordena una cambio a la formación y en el cumplimiento del mismo, surge lo inexplicable, el segundo fatal, ese instante en el cual se pierde la noción y se duda de estar viviendo una realidad que después se debe encarar por más dolorosa que ésta sea. En la maniobra entran en colisión los hidros OP-2 y OP-3, y las máquinas se destrozan, todo en un instante. Nada se puede hacer. Solamente el Tte. Lluberas dispone de un último esfuerzo que le permite lanzarse al vacío y desplegar su paracaídas, pero en el intento recibe un golpe, presumiblemente de un fragmento de una de las máquinas, y no logra sobrevivir.
El Tte. Cabrera percibe la trágica situación viendo con horror el desenlace, y con la voz firme pero afectada por la emoción anuncia la penosa noticia al personal de la base aeronaval.
Con toda la urgencia propia del momento se dispone la salida del hidro OP-5 al mando del C/F. Bogarín mientras que la lancha de rescate R-1 al mando del A/N Oscar Tagle sale de su apostadero en La Paloma, Dpto. de Rocha.
Se comienzan las tareas de rescate, y en primer término se ubica el cuerpo del Tte. Lluberas, identificado por su paracaídas, quien es retirado de las aguas por la tripulación de la lancha R-1. Los demás aviadores no son ubicados inmediatamente. Las operaciones se continuarían por espacio de varios días y el 22 de noviembre son hallados los restos del Mro. Ermaín Mendez. El día 26 se daba por terminada la búsqueda del G/M. Julio Güimil y el Mro. Carlos Flores.
Otra vez los hombres de la Aviación Naval debían resignarse ante los riesgos propios de su profesión.

Uno de los dos Kingfisher sobrevivientes: el OP-4 Foto gentileza C/N Alberto Da Costa

El final del año 1945 había llegado. Nuevamente se necesitaba redoblar el esfuerzo en pro de continuar con las misiones propias asignadas al servicio. La dotación de aeronaves se había visto sumamente disminuida. Solo quedaban dos de los Sikorsky en condiciones operativas. Es en esa situación cuando se decide la reconstrucción de un tercer hidro.

La insólita historia del "Sikorsky" OS2U-3 SG-2 , y el advenimiento de una nueva época

Como recordará el lector, tras el accidente ocurrido durante 1942 al C/C Carlos A. Curbelo, los restos de la aeronave fueron rescatados, y también sucede lo mismo durante el año 1943 con el hidro matriculado OP-1 y que tuviera como protagonista al Alf. Omar Aguirre.
La urgencia de contar con otra aeronave, hace que se estudie la factibilidad del proyecto y es así que se procede a la reconstrucción. Utilizando los restos de las dos máquinas siniestradas, más una buena dosis de profesionalidad, habilidad y audacia, queda pronto un nuevo "Sikorsky", que sería designado con la matrícula SG-2 sigla que como se recordará correspondía a Servicios Generales.
El 24 de diciembre de 1946 se lleva a cabo el vuelo de prueba, iniciándose a la hora 10.35 y finalizando a las 11.00. El piloto que tuvo a su cargo la operación fue el Tte. Omar Aguirre, quien seguramente habrá tomado revancha por aquel día en que una fatalidad lo hiciera protagonista del accidente que terminara con los días del OP-1. Corresponde agregar que el No. de Serie que se conserva de este avión es el 5926, correspondiente al hidro accidentado con el Cap. Curbelo, por lo que deducimos que se utilizó el fuselaje de ese aparato con diferentes elementos accesorios del OP-1.
Más adelante se seguiría evaluando las condiciones de la máquina, para continuar en los años siguientes prestando servicios en misiones del tipo general.
Durante 1948 se decide el cambio de matrículas de todas las aeronaves de la aeronáutica naval, disponiéndose que los aviones de instrucción usarían la línea del 200, los hidros de patrulla el 600 y las máquinas de servicios generales el 700. A esto se agregaba en todos los casos la letra "A" al comienzo, separada por un guión y que tiene como significado ARMADA. Dentro de esta modalidad se designa al SG-2 con la característica A-752, pasando el resto de los OS2U-3 a llevar los No.A-604 (ex OP-4) y A-605 (ex OP-5).
En el correr de los siguientes años se comienzan a recibir nuevo material. Durante 1949 llegan en vuelo diez torpederos TBM "Avenger", a los que al año siguiente se suman seis más acompañados por tres aviones de instrucción North American SNJ. En 1952 se reciben diez cazas F6F "Hellcat".  (ver "Historia de los Hellcat" por Nelson Acosta)

Estas incorporaciones de material hacen que día a día se vaya dejando de utilizar a los viejos "Sikorsky" OS2U-3. Aún así esporádicamente continúan prestando su servicio, y es recordada su intervención en las tareas de apoyo durante el naufragio del pesquero "Isla de Flores" en la traicionera zona del "Banco Inglés".

En desesperado auxilio los "Sikorsky " acuden al rescate

El 4 de agosto de 1954 como tantas veces el pequeño pesquero "Isla de Flores" iniciaba uno de sus habituales viajes. Son las últimas horas de la tarde y en su cubierta se nota la febril tarea de su tripulación compuesta por 5 pescadores, el patrón y el motorista. Luego de dos días en el mar se decide el retorno. En esto la embarcación de 19 metros de eslora, con sus bodegas a pleno, se ve sorprendida por un violento sacudón, y el casco, por el lado de proa, queda firmemente varado en el traicionero "Banco Inglés". El lugar, de una extensión aproximada a los 14 kms. de extensión, se caracteriza por su peligrosidad, por sus rocas y bancos de arena en algunos lados visibles y en otros no.
La alarma está dada, y como primer auxilio es comisionado el Destructor D.E.1 "Uruguay" al mando del C/F Fernando Fabbri. Al llegar se dispone la salida de una partida de rescate compuesta por tres oficiales y seis marinos quienes luego de penosas horas por fin llegan al semi sumergido pesquero, pero la mala fortuna hace que el bote militar golpee furiosamente contra el casco y lamentablemente se hunda. 

Aferrados a mástiles y jarcias, los pocos sobrevivientes del  Isla de Flores son azotados por el mar enbravecido,  sin poder alcanzar las balsas que les arrojan los aviones. (ver “La tragedia del Isla de Flores” por Wilman Fuentes)

De esta forma son ahora dieciséis los hombres en peligro.   Llega la noche y nada se puede hacer. Se espera la mañana siguiente y se trata de auxiliar por aire a los náufragos. La situación es desesperada. La furia del intenso temporal, sumado al agotamiento ha hecho estragos, y son varios los marinos que han sucumbido y perdido sus vidas. La Aviación Militar acude con tres aviones: un transporte Douglas C-47, un bombardero B-25 y un entrenador Texan AT-6. Por su parte la Aviación Naval envía un Torpedero TBM Avenger y un Sikorsky OS2U-3.

El OS2U-3 es el matriculado A-604 y está tripulado por el T/N Luis Rivero, que acompañado por el T/N Luis Mario Ferreira lanza elementos de salvataje que, pese a caer cerca del pesquero, no logran ser alcanzados por los agotados náufragos. Los aviones dos veces logran lanzar los equipos de salvamento a las víctimas. En una de ellas uno de los oficiales se arrojó a las aguas desde el Isla de Flores, pero desbordado en el esfuerzo debe retornar a duras penas al semi hundido pesquero. Lamentablemente nada se podía lograr por aire y por ello se decide insistir en llegar por mar. Una nueva partida cumple la riesgosa misión con un relativo éxito; solo se logra rescatar con vida a tres de los marinos, dos del pesquero y uno militar.
A raíz de este hecho y luego de una intensa discusión a todos los niveles el Uruguay decidió la compra de 4 helicópteros Bell 47G, dos para la Fuerza Aérea y dos para la Aviación Naval, constituyendo con ese material nuestras primeras unidades de rescate.

Cerrando una rica etapa los "Sikorsky" van cumpliendo sus últimas misiones

En 1955 se asignan a la Aviación Naval dos helicópteros Bell 47G, los cuales ofrecen más posibilidades en tareas de rescate. Para 1956-57 llegan tres hidroaviones PBM "Martin Mariner", verdaderos buques voladores aptos para las tareas de búsqueda y patrulla en el mar, y dueños de una gran autonomía. De a poco se iba desarrollando una nueva concepción en la ejecución de las tareas otrora asignadas a los "Kingfisher", que de esta forma van llegando a sus últimos vuelos.
Los mismos son realizados durante el mes de marzo de 1958. 

El día 5 se desarrolla el correspondiente al A-605, tripulado por el T/N Alberto Da Costa acompañado por el T/N Francisco Sangurgo, y durante el día 19 se cumple el del A-604 al mando del T/N Luis Rivero acompañado por el Mro. Julio Rodríguez.
De esta forma se cerraba una nueva etapa en la historia de la Aviación Naval Uruguaya, etapa que dejaría profundas huellas en su posterior desarrollo. Con estas aeronaves se había llegado a la madurez, a la consolidación. Con ellas se habían vivido momentos de intensa emoción, y también se había perfeccionado las diferentes modalidades del vuelo y del mantenimiento. Y a esto se agregaba la memoria de quienes cumpliendo los vuelos habían desaparecido trágicamente. 

Foto vía Nelson y George Boubeta

Todos esos recuerdos merecían un lugar y en años posteriores a su desactivación se coloca en la puerta de la Base Aeronaval No. 2 Cap. Carlos A. Curbelo, al Sikorsky OS2U-3 A-752. Quedaría allí durante años como todo un símbolo para quienes han sido fieles interesados en la historia aeronáutica.

Finalmente en los últimos años de la década del 60, ocurre otro de los hechos que hacen sumamente interesante la historia en particular de este último "Sikorsky".
En los Estados Unidos sus autoridades navales encaran la incorporación de una de estas aeronaves al acervo histórico de su armada. En base a esto se hace una profunda investigación para determinar en que lugar se podía ubicar algún ejemplar del los OS2U-3 . 

Esta tarea los lleva a saber que uno de los mejor conservados es parte de la memoria histórica del Uruguay.  Se inician las gestiones y en un acto de generosidad se le cede a la Marina de los Estados Unidos la posesión del viejo e históricamente valioso "Sikorsky".     En la actualidad el ex A-752 se encuentra expuesto en el Museo Naval de Pensacola, luciendo en su fuselaje los colores usados en la 2a. Guerra Mundial por la US Navy en este tipo de aeronaves.

Kingfisher ex A-752 en el National Museum of Naval Aviation

Un fin inesperado para esta historia, pero que nos hace reflexionar en una forma muy personal y influenciada por el amor a lo propio, en lo importante que sería en el futuro contar con los recursos en material y en personal para conservar esas reliquias, que si bien materialmente son solo frío metal, atesoran el recuerdo de viejas y queridas épocas, que en sí dan a un país y su gente, identidad y orgullo.

Nelson P. Acosta
Miembro de Número de la
Academia de Historia Aeronáutica del Uruguay

 

---

Ficha técnica

Bibliografía

• “Aportes para la historia de la F.A.U.” Cnel. J. Meregalli, Sgto. 1 (T.E.) C. Bernasconi

• “Aviones de todo el mundo” Tomo IV. Enzo Angelucci. Paolo Matricardi

• “Armada Nacional, Estudio Histórico Biográfico" T/N (CIME). Homero Martínez Montero

• Diarios "El Día" y "El País"

• Documentación del Comando de la Aviación Naval

Entrevistas

C/N Julio Poussin
C/N Omar Aguirre
C/N Miguel Cabrera
C/N Oscar P. Llorens
C/N Matías Scherschener
C/N Adhemar Torres
C/N Celestino Meza
C/N Sarandí Araujo
C/N Gustavo Mestre
C/F Luis Rivero.
A/N Julio Rico
S/O Platón Rey
S/O Luciano Viñoly
S/O Nicolás Egorov
S/O Valentín Dabila

 

Diseño de perfiles por "Los Cerovaz"

Diseño y edición para web por Pilotoviejo

Copyright 2006 Nelson Acosta  -  Publicado en "Memorias del Tiempo de Vuelo" www.pilotoviejo.com, mayo de 2006