Introducción

Año 1949. En una operación sin precedentes, tripulaciones aeronavales uruguayas cruzan las Américas en una misión de transporte de material aéreo para nuestra Armada Nacional. Al año siguiente se repetiría con total éxito similar recorrido, esta vez incluyendo una escuadrilla de aviones de entrenamiento. Durante 1950 una numerosa formación de aviones navales junto a sus pares de la Aviación Militar vuelan en homenaje al padre de la patria, el Gral. José G. Artigas con motivo de los cien años de su fallecimiento. En 1951 la intensa actividad en la formación de pilotos se ve alternada con vuelos de patrulla, fotografía y prácticas de radar. Al llegar 1952 la Armada Nacional vive un momento de plenitud. Se incorporan los Destructores Escolta DE1 "Uruguay" y DE2 "Artigas", y a su arribo al país los elementos que componen su complemento aéreo les reciben en un momento recordado por su significación. 1953 marca una emergencia que con fortuna y pericia del piloto llega a buen fin. Al año siguiente se suceden los vuelos y se debe asistir con impotencia a una de las tragedias más dolorosas enfrentadas por nuestra nación. En 1955 nuestras dotaciones participan en numerosos vuelos de patrulla por las costas del río Uruguay. Los sucesos en la República Argentina lo obligan. A su vez una gran formación hace su homenaje a las nuevas autoridades que asumen el gobierno de nuestra República. 1956 marca la llegada de nuevas aeronaves de patrulla y con ello el retiro de otras usadas con ese propósito. En 1957 se efectúan los últimos vuelos y durante 1958 se da de baja a las aeronaves que motivan este artículo y que fueran directas protagonistas en los eventos que se mencionan. A continuación profundizaremos en ellos y en algunos más, para conocer la historia de los Torpederos Grumman TBM Avenger en la Aviación Naval Uruguaya, desde 1949 a 1958.

 

Los TBM, perfil de su historia

El Grumman Avenger (Vengador) TBM tuvo su mayor y más eficaz actuación durante la Segunda Guerra Mundial, siendo utilizado con mayor intensidad en el frente del Pacífico, tanto desde bases terrestres como embarcado. El proyecto, encargado por la Marina de los Estados Unidos en abril de 1940, mostró su prototipo el 1 de agosto de 1941, ocasión en que se realizó el primer vuelo de prueba. Posteriormente en diciembre del mismo año, se completaría la fase evaluativa. Inmediatamente la Grumman, recibe un importante pedido y junto a la Eastern Aircraft, se abocan a la tarea de cumplir con las exigentes entregas de aeronaves para ser enviadas al vasto teatro de guerra. De acuerdo a esto la U.S. Navy, recibe los primeros Avenger, los cuales son destinados al escuadrón VT-8, en enero de 1942. Como primer examen, los robustos torpederos participarían en junio del mismo año, y a bordo del portaaviones Hornet, de la Batalla de Midway.

Los TBM en ese período equiparían a la Armada de los Estados Unidos, a la Armada Británica - con aproximadamente 700 unidades conocidas con el nombre de Tarpon, y en número de 63, a las Reales Fuerzas Aéreas de Nueva Zelanda. Innumerables misiones harían de los pesados torpederos una eficaz arma de guerra, que pese al alto riesgo de los ataques se ganaría con justicia el aprecio de las tripulaciones encargadas de su operación.

Llega el fin de la guerra. Pese a esto se continuaría su utilización por parte de la U.S. Navy, hasta el año 1954. Otros países contarían entres sus dotaciones con el TBM, entre ellos Canadá, Holanda, Francia, Uruguay, y en forma paradójica el Japón, que años atrás había sabido de los rigores del ataque torpedero del Avenger.

 

El contexto histórico y geopolítico

Los años cuarenta llegaban a su fin. En ellos la humanidad había tenido una de las más rigurosas pruebas en el curso de su historia. Por esto lo más profundo y noble, así como lo más triste y cruel de su condición, se habían visto llevados a sus puntos más extremos. Afortunadamente y después de años de intensas batallas se vislumbraba una esperanza.

Efectivamente, en los años inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial, se producirían hechos auspiciosos. Como ejemplo de esto, el 26 de agosto de 1945, se fundaba la O.N.U. (Organización de Naciones Unidas). Durante 1946 se juzgaba en Nuremberg a los culpables de crímenes de guerra, dando así un ejemplo de justicia a todo el mundo. En 1948, sucede otro hecho significativo: es fundada la O.E.A. (Organización de Estados Americanos).

Mientras tanto nuestro país, desde 1947 ve regido su destino por el Sr. Luis Batlle Berres, sucesor como Presidente de la República del Sr. Tomás Berreta, fallecido durante su ejercicio en aquel año. Al llegar 1949, Uruguay pasa por un período de grandes logros. Lo social y lo cultural se ven en pleno desarrollo, así como ya se comenzaba a vivir la gloriosa campaña de los deportistas uruguayos que al año siguiente conquistarían en el hermano Brasil, el Campeonato Mundial de Fútbol, marcando un hito en nuestra historia deportiva.

Dentro de ese entorno mundial y nacional, daremos lugar ahora, al relato de uno de los hechos -que por sus características, marcaría en la historia de la Aviación Naval Uruguaya un acontecimiento de indudable importancia durante aquel año de 1949. Nos referimos a la primera misión en la que nuestros efectivos aeronavales traen en vuelos desde los Estados Unidos una dotación integrado por diez aviones Grumman Avenger TBM.

(Ver: "El ferry de 1950: algunas claves históticas para explicarlo", por Pilotoviejo)

(Ver: "Intrigas y geopolítica", por autores varios)

(Ver: "Gambito de Caballo - el fin de los B-25", por José Palermo)

La Aviación Naval Uruguaya en 1949

Al finalizar la década del 40, la Aviación Naval Uruguaya, entonces Servicio Aeronaval, cumplía sus primeros 25 años de existencia. Atrás quedaban los años de dudas, de esforzadas y a veces empecinada luchas en pos de demostrar la necesidad de su utilización. También quedaban nombres como los de Botto, Pradines, Curbelo, Lluberas, Güimil, Flores y Méndez, compañeros que habían caído en cumplimiento de su deber. En ese tiempo se debía también abandonar las instalaciones del primer hogar, la Isla Libertad, y pasar a ocupar con la totalidad de efectivos y materiales la recién inaugurada Base Aeronaval No. 2.

De a poco se iba midiendo la importancia del apoyo aéreo para nuestra modesta escuadra naval, en esa época formada por una corbeta (Maldonado) y tres Guardacostas (Salto, Río Negro y Paysandú). Pese a todo el Servicio Aeronaval, contaba con un buen grupo de oficiales pilotos e ingenieros así como personal de mantenimiento fogueado cada uno en su especialidad.

En aeronaves la dotación era de un avión anfibio Grumman J4F, tres hidros Sikorsky OS2U-3, y tres Fairchild PT-23 de entrenamiento. A esto se sumaba la flamante base y el comando de un oficial que conocía desde sus inicios los avatares del servicio que a partir del año 1942 había quedado a su cargo. Nos referimos al entonces C/F Horacio Bogarín, veterano piloto naval quien entre otras cosas, era integrante de la primera tanda de oficiales destinados al Servicio Aeronaval. Durante su comando se viviría una etapa de franco desarrollo, al punto que en ese período de 1942 a 1956 se recibirían 31 aeronaves, todas ellas traídas en vuelo desde los EEUU por personal propio.

(Ver: "Historia de los Kingfisher en la Aviación Naval del Uruguay", por Nelson Acosta)

La misión a los Estados Unidos

Como ya hiciéramos mención, nuestra Armada Nacional contaba con una muy limitada cantidad de unidades navales para cumplir con los objetivos para los cuales había sido creada. Esto se veía con más preocupación desde el punto de vista de una posible agresión; por ello y de acuerdo a las posibilidades del país y ante ventajosas propuestas desde los EE.UU., se pensó en incrementar nuestra capacidad defensiva con aviones de combate especializados en la guerra naval.

Primer TBM en volar luego de su preparación en Cobell Industries, frente a la Torre de Control de Meachan Field, en Fort Worth,Texas.

Para ello, se logró por parte del gobierno uruguayo la firma de un contrato de compra para la adquisición de 16 aviones Grumman Avenger TBM con la empresa "Cobell Industries Inc.". Los mismos, pese a ser remanentes de la guerra mundial serían acondicionados y modernizados por la empresa norteamericana, con el apoyo de un grupo de técnicos de nuestra Aviación Naval. Dichos aparatos serían entregados en dos tandas: en 1949 una integrada por diez aeronaves, y en el correr del año 1950, se entregarían las seis unidades restantes.

Hasta aquí lo material; la preparación de los pilotos y los técnicos se llevaría a cabo en bases navales de los Estados Unidos. A saber: Corpus Christie y Grand Prairia. A la instrucción, se sumaban cursos de sobrevivencia en el mar y en la selva (debe tenerse en cuenta que el viaje hacia nuestro país la mayor parte del vuelo se haría sobre el océano o áreas selváticas). El personal asignado estaba integrado por 10 oficiales pilotos, 2 oficiales ingenieros y 28 Sub-Oficiales, Cabos y Marineros.

Cabe agregar que la experiencia del personal naval uruguayo no sólo se vio enriquecida desde el punto de vista puramente profesional, sino que también los lazos de amistad que se formaron con la población de los lugares en donde se llevó adelante la instrucción y preparación de las aeronaves fue tan estrecha, que al año siguiente de cumplirse esta primer misión - 1950 - las fuerzas vivas de la localidad de Fort Worth, Texas, declaró en un grato homenaje "Ciudadanos de Honor" a los pilotos uruguayos. De esta forma se aunaban en un hermosos gesto, los lazos de dos pueblos que tenían y tienen, un común ideal de amistada y libertad.

Algunos de los pilotos y técnicos. De Izq. a derecha A/N Adhemar Torres, T/N Miguel Cabrera, A/N Sarandí Araújo, T/N Omar Aguirre, T/N Gastón Larrañaga, T/N Enrique Falco. En cuclillas: S/O Angel Papis, G/M Celestino Meza, C/Ing. Carlos Martínez Labadie, S/O Valentín Dábila.

 

Los primeros vuelos de cada uno de los TBM y el nombre del oficial encargado de la prueba.

Por su parte y siempre marcando los primeros vuelos en los Estados Unidos encontramos que el A-551 lo haría el 11.11.49 al mando del T/N Enrique Falco, el A-552 el 21.11.49 con el T/N Omar Aguirre y por último el 28.10.49 le tocaría el turno al A-553 con la tripulación formada por el T/N Omar Aguirre acompañado por el C/Ing. Carlos Martínez Labadie. En estos últimos casos si bien figuran como primeros registros no lo hacen como vuelos de prueba sino como de transporte de material o instrucción.
 

 

Como forma de complementar la anterior información debemos agregar los vuelos iniciales de los entrenadores "Texan" SNJ.

 

 

De ahí para adelante, y luego de su renacer ya con los colores de la patria, una nueva oportunidad para los aviones de nuestra Armada Nacional.

Pilotos del primer ferry de TBM: G/M Celestino Meza, A/N Adhemar Torres, A/N Sarandí Araújo, T/N Miguel Cabrera,

T/N Omar Aguirre, T/N Gastón Larrañaga y T/N Enrique Falco.

La primer misión en vuelo desde los Estados Unidos

Los aviones, las tripulaciones, las escalas

Luego del intenso trabajo y preparación, llega diciembre de 1949.

Sobre la planchada del Aeropuerto de Grand Prairia, se hallan alineados los TBM, con una particularidad: en sus planos la gloriosa enseña del padre de la Patria, el General José G. Artigas, junto al ancla que señala la condición de avión naval. En el timón de dirección, la bandera uruguaya con los colores por los cuales se vibra cada vez que se la ve donde quiera que esté. A su bordo, 10 pilotos y 16 técnicos prontos para el gran vuelo que los llevará a la Patria.

Los motores en marcha, las alas desplegadas, la vital fuerza del poderoso "redondo" y el corazón humano actúan juntos como si fueran un todo y por fin se deja libre el freno que da paso al carreteo del primer ¡¡Torpedero Uruguayo!!  

Sale luego el segundo, y luego todos.  Decolaje y el vuelo a la primera escala: son diez los aviones y 26 los tripulantes. La fecha, el 5 de diciembre de 1949.

 

Las tripulaciones, encabezadas por el Comandante de la Aviación Naval el C/F Horacio Bogarín, quien acompañado por el S/O Nelson Guerín, volaba el TBM A-554:

A-554 - C/F Horacio Bogarín, S/O Nelson Guerín
A-506 - G/M Celestino Meza, Cabo G. Domínguez, Mro. F.Ledesma.
A-556 - T/N Omar Aguirre, S/O Angel Papis, Mro. A. Maggi.
A-504 - T/N Gastón Larrañaga, Cabo B. Sosa.
A-558 - T/N Miguel Cabrera, S/O Eliseo Sosa, S/O Platón Rey.
A-553 - A/N Sarandí Araujo, Cabo E. Chocho, Cabo F. Figueredo.
A-505 - G/M Washington Aguirre, Mro. O. Muniz.
A-551 - T/N Enrique Falco, C/Ing. Carlos Martínez.
A-552 - A/N Adhemar Torres, S/O Santos Rey Correa, Mro. R. Vignole.
A-557 - A/N Gustavo Mestre, S/O Valentín Dábila, Mro. L. Rojas.

 

	Las escalas:
	5/12/49   Grand Prairia - Pensacola
	9/12/49   Pensacola - Miami
	12/12/49   Miami - Guantánamo (Cuba)
	13/12/49   Guantánamo - San Juan (Puerto Rico)
	14/12/49   San Juan - Isla Trinidad
	15/12/49   Isla Trinidad - Zandery (Guayana Holandesa)
	16/12/49   Zandery - Belem (Brasil)
	17/12/49   Belem - Natal (Brasil)
	18/12/49   Natal - Victoria (Brasil)
	20/12/49   Victoria - Florianopolis (Brasil)
	21/12/1949   Florianópolis - CAPITÁN CURBELO (Uruguay)

Las diferentes etapas se cumplirían con total seguridad, no sólo en cuanto al personal, sino también con respecto al material. El vuelo se completaría con el total de aeronaves operativas y sin ninguna emergencia mayor. Solamente en dos oportunidades, y afortunadamente sin consecuencias, se producirían inconvenientes técnicos que por lógica en una operación de esas características, era de esperar ocurrieran. El primero sucedería en la escala de Trinidad a la Guayana Holandesa al producirse una falla por la cual el A-505, a cargo del G/M Washington Aguirre, no lograba subir el tren de aterrizaje. A raíz de esto y comunicado el percance en pleno vuelo al Comandante Bogarín, este decidió que continuara volando con la escolta del A-506, al mando del también Guardiamarina Celestino Meza. Afortunadamente dicho problema fue superado sin inconvenientes pese a volar con dificultades y

Durante el vuelo a la patria el a-553 cruza el cielo americano. A bordo el A/N Sarandí Araújo

completar la etapa mucho después que las otras aeronaves. (Es de imaginar que el tren actuaba como un pesado freno para la correcta operación del torpedero). La segunda situación el tocó al A-554, justamente a cargo del Comandante Bogarín y teniendo también el tren de aterrizaje como centro del problema. Esta vez, el mismo no respondía para ser bajado. Luego de varios intentos se logró por fin, su correcta operación, superando así el angustiante momento.

También corresponde al Comandante Bogarín, un gesto que lo enaltece. Durante el viaje hacia nuestro país, el envió al C/A. Atilio Frigerio (fundador de la Aviación Naval Uruguaya) un telegrama en el cual el Jefe en ese momento demostraba su agradecimiento al ya retirado oficial naval. El mismo decía:

 

"Todo lo debemos a su lucha y devoción por el servicio"

La llegada a nuestro país

El lugar Florianopolis. En la pista, los diez torpederos se alistan para su última etapa. En unas horas más la llegada, y con ella la satisfacción del deber bien cumplido. Sin complejos, con profesionalismo, con el sano orgullo que da servir a la patria.

También la familia, los amigos y los camaradas de armas esperan ansiosos la llegada de los Avenger y con ellos el nuevo desafío de una Aviación Naval, más preparada para cumplir con la misión asignada.
En Capitán Curbelo, desde temprano, todo es nerviosismo y movimiento. A las 11.30 horas en un avión "Navion" de la Aeronáutica Militar arriba el Sr. Presidente de la República, Don Luis Batlle Berres, acompañado por el Director de la Aeronáutica Militar Coronel Oscar Sánchez, el edecán del mandatario C/C. Mariano Perona y el Mayor Mario Arenas, piloto de la aeronave. En la Base se encuentra el Sr. Ministro de Defensa Nacional, Dr. Francisco Forteza, el Sub-Secretario de Defensa Nacional, Sr. Roberto Ferrerías Ferla, el Inspector General de Marina C/A. Alfredo Aguiar, el Inspector Gral. del Ejército Gral. Carlos Iribar y un numeroso público formado por familiares, amigos y personal de la Armada Nacional.

En el aire los diez Grumman ingresan al territorio nacional. En su encuentro los reciben diez aeronaves de la Aviación Militar, primer saludo a cargo de los pilotos militares, a partir de ahí, continuarían a la par de sus colegas aeronavales.

Aproximadamente a las 12.15 y en apretada formación llegan los torpederos. A su frente el A-554 del C/F Bogarín. La emoción es indescriptible. De a uno van aterrizando y en perfecto orden se disponen frente a las autoridades y el gran número de personas que han llegado a recibirlos. Por fin y luego de plegar los planos y apagar los motores, descienden sus tripulantes que se forman al frente de sus aeronaves. A continuación se adelanta el Inspector General de Marina C/A. Alfredo Aguiar, quien recibe el saludo del C/F Bogarín que en forma por demás llena de satisfacción le dice -Señor, misión cumplida.

El Sr. Presidente a su vez, hace uso de la palabra registrando lo que es el sentir de nuestro pueblo siempre, y que señala de por sí, la vocación de respeto y de paz que ha sido fiel demostración del ser nacional.

"-Estos aviones, que acaban de llegar para incorporarse a nuestras fuerzas armadas, son manifestación, no de militarismo, sino de espíritu de paz que quiere si dotar a la República de los elementos mínimos, capaces de asegurarle tranquilidad y defensa y podemos recordar con satisfacción que la historia demuestra que cada vez que los uruguayos han sido obligados por las circunstancias a defenderse, han sabido cumplir siempre con su deber".

De esta forma se llegaba al fin de aquella primer misión en vuelo desde los Estados Unidos. Por delante quedaba la segunda misión que completaría la dotación de los T.B.M con seis unidades más acompañadas por tres entrenadores North American SNJ. Posteriormente, en 1952, se cerraría aquella etapa brillante de nuestra Aviación Naval con la llegada de diez Cazas "Hellcat" F6F, el escolta ideal para los torpederos TBM.

Junto al Presidente de la República Sr. Luis Batlle Berres, todos los integrantes

de la dotación de nuestra Aviación Naval que cumpliera la misión con los Avenger

Segunda misión con TBM Avenger desde EEUU, junto a los North American SNJ

Año 1950

Para comenzar el trabajo que nos llevará a conocer las alternativas que llevaron adelante nuestros aviadores navales para cumplir con la misión que completaría la dotación de TBM y los North American SNJ, lo primero que se nos ocurrió, fue hacer un rápido paneo por el escritorio en donde un tanto desordenado, se apilaban los materiales de referencia a utilizar. Entre ellos, detuvimos nuestra atención en una pequeña y algo ajada libreta azul, parte de ese legado generoso que los protagonistas o sus familias, le hacen a este rescatador de nuestra historia aeronáutica.

La misma perteneció en vida al S/O Eliseo Sosa, quien entre otras cosas fue parte de las dotaciones que desde 1949 a 1952 transportaron en vuelo los aviones TBM, S.N.J. y F6F. Fue su hijo también llamado Eliseo, quien nos confió este preciado documento.

En él, el S/O Sosa fue detallando una a una las escalas con hora de partida y llegada de los vuelos en los cuales fue tripulante. Primero en el TBM A-508 junto al T/N Miguel Cabrera y el S/O Platón Rey y en la segunda tanda de 1950 en el A-503 esta vez con el T/N Omar Aguirre y el Cabo Omar Muniz. Para el año 1952, el personal especialista acompañaría los monoplazas F6F en un transporte Douglas C-47.

Francamente conmueve, pasar una a una las páginas, ya que uno percibe, en sus escritos - evidentemente hechos en cada decolaje o aterrizaje - la emoción de aquellos marinos aviadores. Hasta parece que en cada frase se nota la vibración de la máquina, y a su vez, la del corazón del ocasional historiador, al cual acudimos en espíritu, para escribir estas líneas.

Hoy día a punto de cumplirse 50 años de aquellos vuelos, afortunadamente esta parte de nuestra historia va quedando registrada. A nosotros nos tocó la de nuestras alas navales, una parte de tantas otras que en conjunto sirven para mostrar el esfuerzo de una institución y su gente.

Pero pasemos ahora, al desarrollo, que nos dará los detalles de la misión que traería al país la segunda tanda de aviones formada por seis torpederos TBM y tres entrenadores North American SNJ.

Los SNJ: un perfil de su historia

La década de los años 30, sería sin duda de gran importancia para el desarrollo de la aviación mundial. Prueba de ello fue la incorporación del Douglas DC-3, considerado uno de los mejores aviones de transporte y que aún hoy día sigue siendo noticia alguno de aquellos 13.000 originalmente construidos. También en esa década se desarrollaría un avión dedicado al entrenamiento y que se transformaría en algo tan clásico y mítico como el mencionado transporte. Hablamos del North American AT-6 conocido en su versión naval como el SNJ.

Más de 15.000 ejemplares serían construidos y utilizados en diversos países de todos los continentes. Cabe señalar que sólo el entrenador de origen soviético Polikarpov PO-2 construido en unas 20.000 unidades, superaría en número al avión de instrucción que nos ocupa.

Conocido como "TEXAN" en los Estados Unidos y "HARVARD" en la R.A.F. (Royal Air Force). Había sido construido por la empresa North American Inc. El proyecto derivado de una línea de aviones de entrenamiento e inicialmente denominado como NA-26, participó en un concurso establecido por el U.S.A.A.C. (Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos) en marzo de 1937 y terminó con el encargo de 180 unidades por parte del Ejército de los Estados Unidos, y 400 más por la R.A.F. designados como "Harvard I". Por su parte la U.S. Navy (Armada de los Estados Unidos), encargaría 18 unidades que con algunas modificaciones identificaría como SNJ 1.

Si bien su primer característica sería la de BC por combate básico, no pasaría mucho tiempo paras ser cambiada por la de AT, de entrenamiento avanzado, con la cual se lo conocería hasta nuestros días. De esta forma se comenzaba el largo camino que llevaría al AT-6, Harvard, SNJ a entrenar a miles de pilotos en prácticamente todo el mundo. Cabe señalar que otras funciones serían cumplidas y a su vez participaría en numerosos conflictos armados en misiones de observación o antiguerrilla. Entre ellos a principio de la década de los 50 en Corea.

Durante 1942, nuestra Aeronáutica Militar recibiría las primeras unidades, siendo en su historia las primeras con estructura metálica y tren retráctil, (sólo las superficies de control eran enteladas). Por su parte nuestra Armada recibiría sus tres primeros SNJ durante 1950. En total la Aviación Militar contaría con 46 de estos aviones y la Aviación Naval con 11, extendiéndose su utilización por más de 50 años.

La segunda tanda, sus aviones, escalas y tripulaciones

Completadas las tareas de mantenimiento en los EEUU, todo se encuentra pronto para el esperado segundo vuelo. Esta vez con una variación. La escuadrilla de seis TBM estaría al mando del entonces T/N Omar Aguirre, mientras que la de los SNJ sería comandada por el también T/N Miguel Cabrera.

Cabe señalar que de acuerdo a la opinión de algunos pilotos de los Estados Unidos, señalaban que era una verdadera audacia llevar en vuelo a los mencionados aviones, principalmente los SNJ. Opinión motivada exclusivamente por las distancias y por la naturaleza del territorio a sobrevolar, formado en casi su totalidad por selvas y mar abierto.

Pese a todo las máquinas estaban prontas y la patria las esperaba. Es así que uno a uno los aviones navales toman su posición para iniciar la primera etapa . En cada una de ellas se dispondría la partida anticipada de los SNJ ya que por ser más lentos y de menor autonomía, sus mayores los TBM, les daban cierta ventaja.

En los siguientes cuadros daremos el detalle de las matrículas de los aviones, sus tripulantes y por último las escalas con el registro de cada decolaje y aterrizaje que tan celosamente marcara el S/O Eliseo Sosa en su avión el TBM A-503, unidad esta del jefe de la escuadrilla T/N Omar Aguirre.

TBM Avenger

A-503 - T/N Omar Aguirre, S/O. Eliseo Sosa, Cabo Omar Muniz
A-558 - T/N Gastón Larrañaga, S/O. Nelson Guerín, Mar. Marini
A-501 - A/N Adhemar Torres, S/O. Valentín Dábila, Mar. Luis Rojas
A-507 - A/N Sarandí Araújo, Cabo Dominguez, Cabo E. Chocho
A-555 - A/N Celestino Meza, Cabo Francisco Figueredo, Cabo Benjamín Sosa
A-502 - G/M Washington Aguirre, T/Ing. Matías Scherschener. Mro. F. Ledesma

SNJ Texan

A-252 - T/N Miguel Cabrera, S/O Platón Rey
A-251 - T/N Enrique Falco, S/O Angel Papis
A-253 - A/N Gustavo Mestre, Mro. Andrés Maggi

Las escalas (anotaciones del S/O Eliseo Sosa)

Las etapas serían cumplidas a plena satisfacción y con un 100% del material de vuelo y efectivos a la orden. Sólo dos situaciones sacarían de la aparente rutina a nuestros aviadores. Uno de ellos técnico, y que fue solucionado gracias a la prevención tomada antes de iniciar el vuelo a nuestro país. Dicho inconveniente se produjo al llegar a Guantánamo y comprobar que el motor del T.B.M A-501 presentaba problemas. Luego de ser inspeccionado por nuestros técnicos, se determinó que debía ser cambiado. Es así que luego de comunicar la novedad a los Estados Unidos, se recibió perfectamente acondicionado uno nuevo, parte del lote de repuestos que esperaban por otras vías el traslado al Uruguay. El segundo caso, no perturbaría para nada el desarrollo de los planes. Sí significaría para la tripulación del TBM A-507 un momento que mencionamos por lo anecdótico, y por querer ser fieles a situaciones que alternan la disciplina con aquellas pequeñas travesuras que en definitiva son comunes en cualquier profesión.

Cabo E. Chocho a bordo del TBM A-507

 

La desafortunada incursión al mundo animal de un marino aviador

Uno de los tripulantes del TBM A-507 no resistió la tentación y en una de las escalas compró un pequeño simio, seguramente con el deseo de presentar al exótico animal a sus familiares. En forma secreta para no enfrentarse con la posible negativa del piloto de su avión - en este caso el entonces T/N Sarandí Araújo, llevó a su mascota al interior del torpedero.

Muy bien. Todo pronto. El avión en cabecera, su piloto a cargo de los controles, y se comienza la carrera del decolaje. Por un lado el ruido del motor, por otro las lógicas vibraciones y la sensación que da la violenta aceleración. Todo muy natural para nuestros aviadores, pero para el monito "su primer vuelo", y como es de imaginar sin prepararlo y sin consultarlo.

T/N Sarandí Araújo y su Avenger A-507 durante el ferry Se aprecian abiertas las puertas del alojamiento del torpedo

Justo en ese crítico momento, el error fatal. Su dueño se distrae y el simio enloquecido de terror, se escapa de su escondrijo. En la loca carrera por el interior del torpedero va a parar justo e la cabina del piloto, por esos instantes a punto de decolar su máquina. Por un lado el rostro del aterrado animal, por el otro la faz del sorprendido Teniente Araújo. Sólo la experiencia, permitió a nuestro piloto y de acuerdo a sus propias declaraciones, optar por seguir su vuelo y no interrumpirlo para desalojar el inoportuno polizón de su aeronave. Luego de pasado el susto y dominada la mascota, cuenta la historia que el siguiente susto lo llevó el dueño del escurridizo animal. Pienso que es obvio para los lectores - principalmente los militares - saber quien se lo dió.

 

La misión estaba cumplida, al llegar el 2 de mayo de 1950 a Capitán Curbelo, las escuadrillas en perfecta formación sobrevolaban la Base y eran esperadas por numerosas personalidades y familiares.

Otra vez se vivía el grato momento de meses antes cuando llegaran al país los primeros Avenger.

Por delante quedaban años de nuevas experiencias con los TBM y la posibilidad de entrenar al personal con aeronaves que darían el justo complemento a los nobles PT-19.

Pronto las tripulaciones partirían nuevamente a los Estados Unidos, esta vez a preparar el vuelo de los Hellcat F6F.

Los TBM Avenger y su etapa operativa en el Uruguay, 1949 - 1958

Durante los años 1949 y 1950 el comando de la Aviación Naval había volcado sus esfuerzos materiales y humanos en las tareas de mantenimiento e instrucción tendientes a los vuelos que traerían al país los 16 Torpederos TBM Avenger y tres entrenadores North American SNJ "Texan". Prácticamente el total de efectivos tanto de pilotos como de personal de mantenimiento se vería comprometido en aquel período de tanta actividad y de desarrollo para nuestras alas navales. Debemos recordar que en aquellos años apenas terminadas las misiones con los Avenger se continuo sin pausa con un igual proceso esta vez tendiente a la incorporación de un complemento ideal para los pesados Torpederos, hablamos de los cazas F6F "Hellcat" los cuales habían sido adquiridos en número de doce y que llegarían al país durante el año 1952.

A continuación nos dedicaremos de lleno a su aplicación en nuestro país.

Los primeros vuelos en el Uruguay, y la dotación existente

Durante 1950 la dotación existente en las instalaciones de la Base Aeronaval No, 2 estaba formada por un pequeño número de aeronaves que a través de los años se habían ido manteniendo a fuerza de continuo esfuerzo y debemos decir con una alta cuota de imaginación y entusiasmo por parte de los hombres destinados para ello. Tres eran los hidroaviones "Sikorsky" OS2U, mayormente dedicados a las tareas de vigilancia de nuestras costas y que desde el año 1942 lo venían haciendo en forma permanente. A estos se sumaban tres "Fairchild PT-19" volcados a la instrucción de los pilotos y que pese a su condición de entrenadores puros cumplían con otras necesidades en caso de ser necesario. Por último se sumaba un anfibio "Grumman" J4F, autentico caballito de batalla de nuestras alas navales y en el cual se escribirían algunas páginas memorables del acontecer aeronaval.

Como se puede apreciar el hecho de contar con 7 aeronaves y de un momento a otro aumentar ese número a 23 y en dos años la llegada de diez unidades más llevaría a pensar en un movimiento significativo en la organización de nuestra aeronáutica naval. En si esto sería lo correcto pero en la practica -por lo menos en forma sustancial- no fue así y pese al incremento en aeronaves se mantuvieron casi en forma inalterable las dotaciones de personal de vuelo y mantenimiento así como las partidas en el presupuesto. De todas formas las dificultades que era de lógica esperar de una forma u otra se tratarían de superar en una organización que desde el principio y hasta nuestros días ha sabido lo que es apelar al ingenio sobre los aportes materiales.

Durante el resto del año 1950 y luego de llegado los torpederos se continuaría con los vuelos de instrucción buscando la aplicación de los pilotos y a su vez la formación de otros. Es en esto que varios oficiales efectuarían sus vuelos solos de acuerdo al siguiente orden:

Los primeros oficiales navales uruguayos en ser entrenados por sus pares en las artes del piloto torpedero ya iban desplegando sus alas.

Durante el correr de aquel año los Avenger también serían presentados a su pueblo, efectivamente el 19 de junio y en conmemoración del natalicio del Gral. José Artigas participaría una escuadrilla de nuestros aviones formada y tripulada de la siguiente forma:

Otros vuelos en formación de desfile serían cumplidos durante aquel año el primero durante los actos de homenaje al Gral. José G. Artigas al cumplirse los cien años de su fallecimiento ocasión que tomaría gran relevancia y en cuyo desarrollo se realizara un imponente desfile militar con la participación de delegaciones de numerosos países hermanos. Por su parte nuestra Aviación Militar sobrevolaría con una nutrida formación y su par aeronaval lo haría con un grupo de nueve torpederos.

El mismo estaba formado de la siguiente forma:

A-558		T/N Gastón Larrañaga
A-557		A/N Claudinet Bernet
A-501		G/M Ruben Chelle
A-551		T/N Enrique Falco
A-552		A/N Sarandí Araujo
A-506		G/M Celestino Meza
A-505		A/N Adhemar Torres
A-503		A/N Gustavo Mestre
A-502		G/M Washington Aguirre

Cerrando aquel año, el 30 de diciembre se volvería por parte de nuestros marinos, a realizar un nuevo vuelo de destaque, y este sería el que contaría con mayor número de TBM durante todo el período que cumplirían su servicio en nuestras alas navales.

Las aeronaves y sus tripulaciones en aquella ocasión serían las siguientes:

Aquel primer año había finalizado, varios pilotos nuevos habilitados para la operación de los torpederos se unían a los ya veteranos en su utilización, una presentación formal se sumaba a los homenajes al prócer, y por otra parte se ampliaba la gama de utilización de nuestros aviones en otras modalidades del vuelo naval.

Año 1951

Durante 1951 a lo habitual se sumarían otras tareas como la realizada durante junio en la cual se presenta el primer registro de un vuelo fotográfico a cargo del TBM A-552 tripulado por el A/N Gustavo Mestre acompañado por e G/M H. Musto. Por otra parte 25 de julio encontramos que el A-558 tripulado por el A/N Adhemar Torres, A-554 con el A/N Gustavo Mestre y el A-503 con el A/N Celestino Meza realizaban vuelos de inspección con radar.

Corresponde citar a esta altura que nuestros Avenger si bien habían sido adquiridos sin sus elementos puramente bélicos, cosa que se esperaba lograr en otra etapa, sí se encontraban equipados con equipos de radar que les permitían desarrollar de una forma mucho más adecuada los vuelos dedicados a la patrulla de nuestras aguas jurisdiccionales.

Desafortunadamente en toda su etapa y pese a los continuados esfuerzos para su adquisición, nuestros Avenger nunca pudieron contar con el armamento para el que estaban diseñados, y en esto debemos decir que no solo con su arma especifica el torpedo sino que no se llegó ni siquiera a contar con las diferentes posibilidades para su carga con bombas así como en ametralladoras. Todos los medios disponibles en armamento serían utilizados en aquellos años en armar los Cazas F6F, los Entrenadores SNJ y los hidros OS2U. Algunos informes de la época hacían ver que la sola compra de un torpedo para cada uno de nuestros aviones superaba en precio al pago total de los dieciséis TBM. Pese a esto la instrucción contemplaba las maniobras adecuadas para el ataque con aquellos torpedos, que por una cuestión de presupuesto nunca se llegó a tener en nuestros arsenales.

1952:  un año auspicioso

La Armada incorpora dos modernos destructores y 10 cazas F6F Hellcat

Durante muchos años nuestra Armada Nacional había venido cumpliendo sus objetivos con unidades que en su mayoría no eran las adecuadas para cumplir con amplitud las tareas que le eran encomendadas. Por ello era común en el transcurso de su historia, que se recurriera a embarcaciones mercantes o en otros casos a oportunidades que ofrecían armadas de otras naciones. Recién en nuestro siglo y en forma gradual se fue contemplando en algo la incorporación de algunas unidades que le fueron dando base a una armada más adecuada y moderna, no sin dejar de lado la permanente realidad motivada por lo menguado de las posibilidades económicas.

Quizás la primera adquisición importante estuviera dada por el Crucero "Uruguay", el cual construido en Alemania fuera incorporado durante el año 1910, a este le seguiría en 1936 los tres guardacostas italianos conocidos como "Salto", "Río Negro" y "Paysandú" y por último antes de los Destructores en 1944 la corbeta "Maldonado". Con estas unidades nuestros marinos iban templando su profesionalidad y utilizando de la mejor manera los elementos disponibles en la defensa de nuestro mar.
Por fin y luego de los trámites necesarios nuestro gobierno aprobó la adquisición de dos destructores escolta en los Estados Unidos elementos estos que de acuerdo a la opinión de oficiales de la época se transformaron en poco menos que una revolución técnica para todos los que en aquellos años desempeñaban su trabajo dentro de la Armada Nacional.

Ambos Destructores identificados como D.E.1 "Uruguay" y D.E.2 "Artigas", habían partido desde los Estados Unidos el 7 de mayo de 1952 y luego de cubrir diferentes etapas llegarían a nuestro país el 20 de mayo, ese día a la hora 21.00 se fondearía en la bahía de Maldonado. Al día siguiente las autoridades nacionales embarcarían a bordo del "Uruguay" para presenciar una serie de ejercicios con ambas unidades. De esa forma se brindaba un homenaje a nuestras máximas jerarquías. Para el día siguiente se había preparado una mayor actividad y en ella el recibimiento de las naves por parte de la ciudad de Montevideo.

En horas de la mañana del día 22 más precisamente a partir de las 08.12 zarpaban ambas unidades para encontrarse a la altura de la Isla de Flores con el resto de la flota naval formada por la Corbeta "Maldonado" y los Guardacostas "Río Negro", "Salto" y "Paysandú". Desde ese punto se formaría en línea hasta el puerto de Montevideo en donde se arribaría a las 14.15 hs.

La Armada Nacional en su plenitud las nuevas y modernas naves recibidas por sus pares y un poco más adelante el pueblo que espera ansioso a sus familiares y amigos. La fiesta es total y nuestra alas navales también marcaban su presencia la cual esta representada por una formación de 8 aviones Torpederos Avenger TBM, 4 Cazas "Hellcat" F6F y un Grumman J4F este último dedicado a tareas de fotografía.

El agrupamiento aeronaval dedicado al recibimiento aquel día de los destructores había partido de Laguna del Sauce a las 13.11hs y estaba formado por las siguientes aeronaves y tripulaciones.

Corresponde agregar a esta altura de nuestro relato que afortunadamente se conserva una filmación en donde se puede apreciar la llegada de los destructores y a su vez en un corto pasaje el sobrevuelo de los ocho TBM de los cuales hacíamos referencia anteriormente.

El resto de 1952 se mantendría con el ritmo habitual de los vuelos con una sola variación que estaba dada por tareas combinadas, ahora con la escolta de los cazas F6F recién incorporados y por la realización de ejercicios con las unidades de superficie. A esto se agregaban numerosas misiones al interior del país destacándose en esto los departamentos de Lavalleja y Florida.

(Ver: "Historia de los Hellcat uruguayos", por Nelson Acosta)

Año 1953

¡¡ Emergencia !!  En un vuelo de prueba no baja el tren de aterrizaje del TBM A-551

Para el año 1953 la dotación de los Avenger TBM había sufrido algunas bajas. De acuerdo a esto encontramos que ya para 1950 dos de estos aviones habían llegado a su último vuelo.

El primero en plegar definitivamente sus alas había sido el A-555 el 10 de agosto de 1950 al mando del T/N Enrique Falco durante un vuelo de prueba. A continuación el 30 de diciembre le llegaría el turno al A-507 luego de cumplir un vuelo en formación del cual diéramos detalles más atrás en este artículo y en el que actuaría como piloto el A/N Sarandí Araujo acompañado por S/O H. Luna y el Mro. D. Vignole. Al año siguiente el 8 de agosto de 1951 dos vuelos uno de la base a Montevideo y el otro de regreso marcarían el final del A-554 del mismo había participado como piloto el A/N Gustavo Mestre quien había traslado hacia la capital a los T/N Tagle y Garat.

Durante 1952 tres aeronaves serían retiradas del servicio activo, la primera el A-557, último vuelo el 1 de febrero al mando del C/C. Miguel Cabrera y tripulado por el G/M S. Acosta y el Mro. Plada. El siguiente el A-504 el 22 de agosto (cumpliendo la ceremonia de recibir los destructores) al mando del A/N C. Bernet y por último el A-556 el 16 de setiembre en misión de patrullaje con el comando del C/C. Omar Aguirre acompañado por el G/M E. Morassi.

Si bien estas aeronaves eran retiradas del servicio activo continuaban permaneciendo dentro de la dotación con la idea de ser recuperadas, pero la realidad era que las necesidades de repuestos que a veces no llegaban en tiempo y forma, obligaba al recurso de retirar parte de los equipos de algunas unidades. De todas formas esto no podía llamar la atención, ya que desde las primeras conversaciones tendientes a la incorporación de este material se había planeado contar con una tercera parte en orden de vuelo otro tercio en reserva y el resto precisamente como fuente de repuestos.

De todas formas los vuelos debían continuar y la dinámica de años anteriores no se vería alterada. Durante el resto del año 1953 se continuaría con diversos vuelos mayormente dedicados al patrullaje, entrenamiento, ejercicios con unidades de superficie y representando a nuestras alas navales en la conmemoración de fechas patrias.

En el desarrollo de esto encontramos que el 18 de mayo en conmemoración de una nueva fecha de la "Batalla de Las Piedras" se envía una dotación aeronaval integrada por cinco torpederos, tres cazas y un anfibio J4F.

La misma estaba integrada por los siguientes aviones y tripulantes:

J4F A-751	C/N Horacio Bogarín C/C Miguel Cabrera como piloto			TBM A-505 TBM A-503 TBM A-552 TBM A-501 TBM A-502	A/N S. Araujo  A/N W. Aguirre  T/N A. Torres  A/N C. Meza  A/N G. Mestre
F6F A-404 F6F A-403 F6F A-401	C/C O. Aguirre G/M J. Larralde A/N H. Martini

Otro de los hechos que se transformarían en algo inusual durante aquel año estaría dado por la emergencia que durante un vuelo de prueba pondría a prueba las habilidades de uno de los pilotos asignados al grupo de aviones torpederos.

Desde el punto de vista de su seguridad ya durante los vuelos en los cuales se había cubierto el traslado desde los Estados Unidos a nuestro país se vivieron dos situaciones de este tipo motivados por problemas en la correcta operación del tren de aterrizaje las cuales afortunadamente se superaron sin consecuencias para las aeronaves ni para quienes las tripulaban. En el caso de la emergencia ocurrida en nuestro país lo acontecido tendría características diferentes pero de todas formas el final no encerraría una tragedia.

El vuelo del que hablamos tendría como protagonista al entonces T/N Gustavo Mestre quien debía cumplir aquel 21 de julio de 1953 un vuelo de prueba a bordo del A-551. Dicho TBM había salido recientemente de una inspección y se hallaba pronto para su evaluación antes de entrar al servicio normal para esto había sido designado el teniente Mestre uno de los oficiales más experimentados y que inclusive formara parte de las dotaciones que durante 1949 y 1950 habían traído los Avenger a nuestro país.
Luego del decolaje las maniobras se venían realizando con total normalidad no presentando ninguno de los diferentes sistemas defectos en su correcto funcionamiento. Es así que se llega al momento de volver a la base y se hace la correspondiente aproximación a la pista, se dispone la bajada del pesado tren de aterrizaje y en esto se comprueba que el mismo no responde a los requerimientos del piloto aeronaval.

La emergencia es comunicada a la base e inmediatamente son puestos en alerta los elementos adecuados para enfrentar este tipo de delicada situación. Todo se intenta pero nada da resultado, en esa circunstancia decola otro TBM el A-501 al mando del A/N Sarandí Araujo acompañado por el S/O Eliseo Sosa, quienes desde el aire verán de observar en una forma más directa el problema y en esto buscar una respuesta a la emergencia.

Por fin luego de algunos intentos negativos se decide volar hasta terminar el combustible e intentar un aterrizaje sin el tren. Mestre encara la pista auxiliar y apaga el motor la hélice es ubicada en posición y el pesado torpedero poco a poco se acerca.

En tierra el personal de la base aeronaval espera ansioso el desenlace. El contacto es inminente, el piloto aeronaval con todos sus sentidos y consciente del momento apela a todos sus reflejos y experiencia y por fin se toca tierra. La maniobra se logra con absoluta perfección y tanto el piloto como la aeronave resultan airosos de la dura prueba.

El alivio llega a todos y solo queda esperar el resultado de la pericia técnica.

Ya finalizando el año se lograba dentro de los planes de instrucción que dos oficiales más cumplieran su primer "solo" a bordo de los Avenger. Se trataba del G/M José Imizcoz en el A-558 y el A/N A. Da Costa en el A-501. Ambos durante el 8 de octubre de 1953.

Año 1954

Una gran tragedia hace de 1954 un año de prueba para la Armada Nacional y para la nación toda

Dos hechos marcarían aquel año y en ambos quedaría patente una urgencia que en la historia de nuestras alas navales no era novedad. Hablamos de la eterna carencia de recursos para la realización -a veces básica- de las tareas que los diferentes comandos debían cumplir.

En una parte anterior de nuestro trabajo decíamos que si bien la disponibilidad de aeronaves se había visto acrecentada en forma por cierto notoria no se había contemplado de igual forma los recursos en personal y en medios presupuestales adecuados para el mantenimiento y operación de los elementos disponibles.

Todo esto en sí hacia mella a muchos niveles, y de alguna forma quedaría en evidencia a raíz de dos visitas a la base aeronaval de Laguna del Sauce del Consejero Nacional Dr. Alvaro Vargas Guillemete, la primera en enero y la segunda en marzo. Durante estas visitas, esta autoridad había recibido por parte de los Guardiamarinas Rubén Chelle y Américo Noble, informes de los cuales se desprendían numerosas carencias que -en su mayoría- dejaban ver profundas limitaciones para quienes debían desarrollar su carrera profesional, en esa especialidad de nuestra Armada Nacional.

Luego de conocida esta situación por parte del Sr. Consejero se procedió a elevar la problemática al Consejo Nacional de Gobierno el cual inmediatamente solicito un informe completo al Ministerio de Defensa Nacional.
Cada carencia se había contemplado, por cada una existía una inquietud por parte del comando, pero la realidad, económica había obligado en cada uno de los reclamos a una respuesta negativa.

Debido a todo esto y en el informe de respuesta realizado se daba explicación a cada uno de los puntos manifestados en el documento presentado por el Dr. Guillemete dejando en claro el estado de aeronaves, la disponibilidad de servicios para la atención del personal de la base, y los recursos necesarios para el mantenimiento de los mismos.

Desafortunadamente y pese a todo el revuelo los resultados no fueron -de acuerdo a nuestro entender- en nada positivos. Se siguió contando con los mismos recursos, y con un penoso "archívese" que a los pocos meses una lamentable tragedia se encargaría de condenar, lamentablemente con la vida de un numeroso grupo de marinos militares y civiles.

El naufragio del pesquero "Isla de Flores" en el Banco Inglés

El pequeño pesquero "Isla de Flores" era una de las tantas embarcaciones que integraban la flota del S.O.Y.P. (Servicio Oceanográfico y de Pesca). Como tantas veces aquel 4 de agosto de 1954 iniciaba uno de sus habituales salidas de pesca.

En sus 19 metros de eslora se notaba la febril labor de su tripulación. Los pescadores José Amarillo, José Casal, Víctor Sarría, Juan A. Gordiola y Alberto Baña cumplían con las labores de cubierta. En el puente atento a la maniobras, su patrón el Sr. Jerónimo Terra, daba potencia al motor que celosamente controlaba el motorista Julio César Dotto.

Son las últimas horas de la tarde . Con un poco de fortuna, el Río de la Plata les daría un buen trato y una cosecha abundante.

Luego de dos días en el mar, el patrón, piensa en el retorno. El viernes 6, en las bodegas ya se acumula una buena carga y una bruma que amenaza recomienda la vuelta al puerto. En eso, y siendo las 10 de la mañana, una violenta sacudida los sorprende en plena actividad. El casco por el lado de proa, queda firmemente varado al traicionero Banco Ingles.

Otra vez el peligroso lugar reclamaba para sí una víctima. Sus aproximadamente 14 kilómetros de extensión, sus rocas y bancos de arena -en algunas partes visibles y en otras ocultas- hacían del lugar un punto sumamente respetado y temido por todos los hombres de mar.

Se envía el mensaje de auxilio. Aún y pese a los golpes a los que se ve sometido el pequeño barco no se nota ningún rumbo en su casco. Son las 11.00 y el Sr. Lindoro Queirolo, Presidente del S.O.Y.P. recibe el llamado comunicándole la situación. Inmediatamente solicita el concurso de la Inspección General de Marina.

El Inspector General de Marina, Contralmirante José Carlos Correa, dispone la partida del Destructor D.E.1 "Uruguay", al mando del C/F Fernando Fabbri. El tiempo se presentaba a cada minuto más amenazador. Pese a disponerse la intervención de unidades aéreas, éstas se habían visto imposibilitadas de volar por las condiciones adversas del clima.

A la llegada del Destructor se dispone enviar al rescate una lancha que al salir, un violento golpe de mar casi hace zozobrar. Se busca reforzar todas las precauciones y otra vez se arriesga la partida. La dotación estaba formada por tres oficiales: los T/N Carlos Machitelli Guianze, el A/N Jorge Bidegain Barbarelli, y el A/N Américo Noble (el mismo que a principio de ese año había motivado junto a otro oficial la puesta sobre el tapete político de la situación de nuestra Aeronáutica Naval), acompañados por el S/O Ortelio Rodriguez, S/O Walter Marta, Cabo Melitón Duarte, Cabo Juan C. Olivera, Cabo Luis A. Rivas y el Marinero Joaquín Llorca Carneyro.

Aproximadamente a las 21.15 la partida lograba su propósito y después de mil dificultades se acercaba al pesquero.

El fuerte viento y el embracido mar se habían aliado en contra del valiente grupo de rescate. La lancha del "Uruguay" golpeaba furiosamente contra el casco del "Isla de Flores" y mientras se analiza la situación se sufre un embate brutal, y los motores reciben un torrente de agua que los detiene. Los últimos marinos militares que aún permanecen abordo deben, ante lo grave de la situación, pasar al pesquero. Por fin la pequeña lancha se hunde.

Lamentablemente la tragedia envolvía ahora la valiosa vida de los dieciséis hombres de mar. El "Uruguay" busca acercarse lo más posible al ver lo apremiante de la situación y en esa maniobra también queda varado en el Banco Ingles.

A la 01.00 hs del día sábado 7 de agosto, el viento había llegado a los 85 km. por hora. Toda operación de rescate era imposible. A las 03.00 la radio había dejado de funcionar y el pesquero se había inclinado peligrosamente a estribor. Los dieciséis marinos en cubierta resistían el frío, y unos y otros trataban de superar lo terrible del momento que les tocaba vivir.
El T/N Machitelli da la orden de ajustarse los salvavidas y buscar posiciones que los ayuden a esperar el rescate.

Todo es inútil, el frío, el viento, el mar y el lógico agotamiento hacen estragos. En la noche uno a uno los ateridos marinos van perdiendo las fuerzas que los pueden salvar y en forma lamentable sucumben ante la encarnizada violencia del clima.

Al llegar el amanecer, del puerto de Montevideo parte el Destructor "Artigas" dándole remolque a la lancha "Tala", una embarcación privada de características muy marineras y que con una tripulación militar intentaría una nueva operación de rescate. A su mando el T/N Omar Murdoch, los G/M Jorge Garrone y Guillermo Azarola, S/O Alberto de Los Santos, S/O Miguel Ceballos, Cabo Ruben Porto, Motoristas Gualberto Olivera y Adam Romero y Marinero Jorge Rosas y Arquímedes Montes de Oca.

Mientras todo esto se lleva adelante, la Aviación Militar y la Naval hacen un desesperado intento de lograr por aire lo que por mar hasta el momento se ha vuelto infructuoso.

FAU 507 y el DE2 en la zona del naufragio ver: El Naufragio del Isla de Flores, por Wilman Fuentes

En primer término el hidroavión OS2U-3 A-604 tripulado por el T/N Luis Rivero acompañado por el T/N Luis Mario Ferreira lanzan elementos de salvataje que pese a caer cerca del pesquero no logran ser alcanzados por los agotados náufragos también uno de los TBM de nuestra Armada el A-506 sobrevuela la zona actuando como observador. A las unidades navales se sumaba un Douglas C-47 matriculado 507 al mando del entonces Capitán Carlos Mercader, que de igual forma intenta hacer llegar una balsa, pero se repite lo ocurrido en los anteriores intentos. Al esfuerzo se suman un B-25 matriculado 154 y un T-6, el 334. Pero pese a todo la conclusión es terminante: el rescate solo se puede lograr por mar. Los aviones habían logrado en dos oportunidades lanzar los equipos de salvamento al alcance de las víctimas. En uno de ellos el Alférez Noble se había arrojado a las aguas, pero

lamentablemente desbordado por el esfuerzo, debió abandonar su propósito al ver que sus fuerzas solo le permitían volver al semisumergido pesquero. Por otra parte el amerizaje con los hidros Sikorsky se había visto frustrado, eventualidad que se había intentado y descartado debido a la violencia de las aguas, atendiendo la seguridad de las tripulaciones y sus aeronaves.

A las 13.54 zarpaba del puerto la lancha "Tala" para lograr llegar a su destino a las 18.30 hs. Finalmente el rescate se logra. Pero la penosa realidad golpea con toda su fuerza a la partida de rescate: sólo tres hombres, uno de la Marina Militar, el A/N Américo Noble, y dos de los pescadores del "Isla de Flores", el mecánico Julio César Dotto y José Casal Rojo, se habían impuesto a la muerte.

En todo instante surgía la misma pregunta: ¿que habría ocurrido si se hubiera contado con helicópteros?

El fatal acontecimiento se había consumado, y el Estado, la prensa, el pueblo asistieron azorados al sacrificio de los trece marinos, exacerbando la sensibilidad de todos.

El Senado y la Cámara de Diputados designaban comisiones investigadores, y todas las preguntas se dirigían al Ministro de Defensa Nacional Esc. Ledo Arroyo Torres, quien alegaba falta de recursos y a su vez aclaraba que la Fuerza Aérea y la Aviación Naval tenían a estudio la adquisición de los helicópteros.

Mucho se habló y mucho se discutió, y como corolario se logró que durante 1955, ambas ramas aéreas de nuestras Fuerzas Armadas recibieran cada una dos Helicópteros Bell 47G. De esa forma, nuestro país llegaba a cristalizar la creación de un servicio que de haber existido antes de aquel 6 de agosto de 1954, habría salvado la vida de aquellos trece heroicos marinos orientales.

El trago amargo debía asumirse y continuar el camino. Es así que durante 1954 dos pilotos de nuestra Aviación Naval llegaban a su primer "solo" dentro de su formación como pilotos de torpederos. Hablamos de los A/N F. Sangurgo y Germán Clavelli, ambos durante el 23 de febrero de 1954 a bordo del TBM 502. El primero de 15:18 a 16:18 y el segundo de 16:44 a 17:34.

Cerrando el año, el 11 de diciembre se realiza una demostración frente al hangar de la base aeronaval, la misma esta a cargo de cinco de nuestros Avenger los A-506 con el A/N Mayo Villagran, el A-502 con el A/N H. Musto, A-552 A/N J. Maggiolo, A-503 A/N L. Rivero y A-558 con el A/N J. Barcena.

Ese día y frente a un grupo de invitados se simularía un ataque torpedero. La operación se haría justo frente a la gran planchada que se encuentra ubicada entre el hangar de mantenimiento y el espejo de agua de la Laguna del Sauce.

Uno a uno los TBM hacían su aproximación y casi a ras del agua abrían los compartimentos para soltar en forma simulada el elemento que en esencia caracterizaba el ejercicio. Luego de esto y en vuelo por demás bajo se recuperaba con toda la fuerza del poderoso motor la pesada aeronave.

Todo muy bien pero en una de estas maniobras el vuelo bajo es tan pronunciado que la hélice del Avenger A-506 del A/N Villagran toca la superficie de las tranquilas aguas. Como es de imaginar el golpe deja sus consecuencias y esto hace temer un problema mayor, pero afortunadamente esto no se da y milagrosamente las previsibles vibraciones no alcanzan para poner en riesgo las estabilidad de la aeronave y la vida de la tripulación aeronaval.

Por último y como hecho de destaque debemos agregar la realización de un desfile el 17 de diciembre con la participación de las unidades que se detallan:

 

A-401 T/N H.Martini A-406 A/N J.Larralde

A-501 A/N L.Rivero A-502 A/N M.Villagran A-503 A/N H.Musto

A-552 A/N J.Maggiolo A-558 A/N J.Barcena A-508 A/N J.Imizcoz

A-753 G/M R.Invidio

A-201 G/M A.Sierra A-203 G/M S.Acosta

Año 1955

Los sucesos en la República Argentina obligan a la movilización de nuestros medios aéreos

El año de 1955 estaría marcado por algunos sucesos afortunadamente no comunes en la historia de nuestras alas. Hablamos de tareas en las cuales nuestras aeronaves cumplían misiones enmarcadas dentro de lo que podríamos llamar puramente de defensa de nuestra soberanía. Ya durante los años finales de los años 30 nuestra Aviación Militar se había preparado ante una eventual intervención frente al arribo del Crucero Alemán "Admiral Graf Spee", y más adelante y ya en los años cuarenta, nuestros "Sikorsky" armados a guerra habían cumplido con intensidad los vuelos de vigilancia de nuestras aguas jurisdiccionales.

ver: "Los Potez XXV contra el Graf Spee" por Pilotoviejo

En 1955 la Argentina, nuestro país vecino, vivía momentos de intensa movilización debido a una serie de eventos que tendrían un final marcado por la irrupción de un movimiento militar que llevaría a la renuncia y posterior exilio del Gral. Juan Domingo Perón. El primer indicio de todo esto se había producido el 16 de junio cuando una fuerza de la Armada Argentina formada por efectivos de la Infantería y de la Aviación Naval se habían sublevado contra el Gobierno. Dicha acción que las crónicas de la época señalan como desesperada tuvo como foco central un ataque a la Casa de Gobierno por parte de los infantes, mientras que el componente aéreo bombardeaba la Plaza de Mayo causando numerosas muertes entre los civiles.

Finalmente el Presidente Perón logró escapar, y los sublevados, al no contar con el apoyo de fuerzas mayores, debieron deponer las armas.

Por su parte nuestro país las previsiones ante estos eventos habían comprometido los elementos de las tres armas, y esto no había sido en vano, ya que aquel 16 de junio casi una treintena de aviones rebeldes en fuga, habían buscado como refugio nuestro territorio, culminado sus vuelos en forma mayoritaria en el Aeropuerto de Carrasco y en algunos casos en los Aeródromos de Boiso Lanza y Melilla.

Cabe señalar que uno de estos aviones había sido interceptado por dos de nuestros cazas F-51 de la Fuerza Aérea tripulados por el Tte. 1ro. Gabriel Sigillito y el otro por el Alf. Juan Maruri. Se trataba de un anfibio PBY-5 "Catalina", el cual al aterrizar en Carrasco, venía con un tripulante herido, presentaba un plano con una perforación, así como una bomba de 100 libras no desprendida.

Las medidas de seguridad se mantendrían por una semana más y en ellas nuestra Aviación Naval utilizaría las aeronaves TBM A-558, A-508 y A-502, junto al J4F A-751 y el SNJ A-251, encargadas del control de nuestro litoral entre los departamentos de Colonia y Paysandú.
Si bien la situación en el vecino país se había controlado, esto fue muy transitorio, y durante el mes de setiembre se agravó. Otra vez las fuerzas militares se sublevaron pero esta vez con mayor unidad, y fue así que durante la llamada Revolución Libertadora se logró la caída y posterior exilio del Gral. Juan Domingo Perón. En esta instancia nuestras fuerzas armadas si bien mantuvieron un estado de alerta no se vieron tan exigidas como en el movimiento anterior del mes de junio.

Desde el punto de vista de las tareas habituales, durante aquel año nuestros aviadores navales habían participado el 1 de marzo en un desfile aéreo en el cual se había rendido homenaje a las nuevas autoridades de gobierno, que asumían los destinos de la República aquel día.

Esta formación sería hasta nuestros días la más numerosa en la historia de nuestras alas navales, y estaba integrada por el J4F Widgeon, 3 Kingfisher, 3 SNJ Texan, 6 TBM Avenger y 6 F6F Hellcat, con las matrículas que se muestran en la siguiente imagen.

En otro orden, se habían sumado diversas misiones en las cuales se apoyó la lucha para la represión del contrabando, y en el área del mantenimiento uno de los TBM se adaptó para la fotografía aérea. En esto último encontramos que durante los días 18 de octubre y 31 se cumplen dos misiones de este tipo utilizando el A-508, la primera con una tripulación formada por el T/N Celestino Meza acompañado por el S/O Nelson Guerín y A/N J. Barcena, y la segunda al mando del A/N J. Barcena, S/O Nelson Guerín y Mro. N. Rotela.

Finalmente durante el mes de noviembre se realizan vuelos al Dpto. de Paysandú con una formación integrada por un J4F A-751, tres TBM A-552, A-508, y A-505, y tres Cazas F6F, los A-401, A-403 y A-452.

Durante aquel año otros TBM habían pasado a engrosar el grupo de los fuera de servicio, entre ellos el A-506 que luego del vuelo del 11 de diciembre de 1954 en el que tocara con su hélice la superficie de la laguna no sería recuperado. A este se sumaría el A-503 luego de un vuelo de prueba realizado el 1 de marzo de 1955 al mando del A/N H. Musto, y por último el A-501 el 18 de junio con una tripulación formada por el A/N J. Imizcoz, Mro. V. Cardozo y Mro. W. Rotela durante una misión especial.

Año 1956

La era de los TBM Avenger, se acercaba a su fin y 1956 traería consigo el detonante. Durante aquel año nuestra Aviación Naval incorporaba el primero de tres hidroaviones bimotores PBM "Martin Mariner", verdaderos buques voladores con gran autonomía y sumamente aptos para la patrulla marítima y la lucha antisubmarina.

Por esto y ya con una dotación en orden de vuelo de seis unidades se realizan las últimas misiones con los torpederos TBM de nuestras alas navales.

En febrero un grupo de nuestros aviones concurre a la República Argentina, más precisamente al balneario de Mar del Plata. El motivo era que, ya con un nuevo gobierno y viviendo un clima de más tranquilidad, la armada del vecino país realizaba el día 18 de ese mes una revista naval de la cual participarían numerosas unidades de su flota de mar, así como aeronaves de la Aviación Naval. Nuestra Armada había sido invitada y participaba con los Destructores DE1 "Uruguay" y DE2 "Artigas" y una formación aeronaval integrada por el Grumman J4F A-751 al mando del C/F Miguel Cabrera, los Hellcat A-401, A-406, A-403 y A-453 con los Tenientes de Navío Hugo Martini, Luis Rivero, Washington Aguirre y José Larralde, y el Avenger TBM A-553 con el T/N Ruben Chelle (como apoyo).

La incorporación del hidroavión PBM Martin Mariner A-810

El 2 de mayo de 1956 se cumplía la última etapa de otra misión de transporte de material aéreo para nuestra aeronáutica naval. De ella participaban los siguiente oficiales y personal del Cuerpo de equipaje: C/C. Sarandí Araújo, C/C. Claudinet Bernet, T/N  Duilio Bracciale, T/I. Carlos Garat, S/O S. Romero, H. Gomez, Antonio Suarez, H.Luna, J. Pirez, y M. Martínez, Cabo D. Sosa y D. Alvarez y el Marinero B. Pereira.

Esta tripulación había sido la encargada de traer desde los Estados Unidos el PBM A-810, y a su arribo al país sería recibido por una formación de aviones navales que le darían escolta hasta la base aeronaval de Laguna del Sauce. 

Los aviones y tripulaciones encargadas de esto eran los que siguen: los F6F A-406 con el T/N L. Rivero

y el A-453 al mando del A/N A. Sierra.  Por su parte los veteranos TBM formaban junto a los cazas

con el A-505 del A/N José Larralde y el A-553 pilotado por el A/N Ruben Chelle.

(Ver: "Los Botes Voladores Martin Mariner PBM en la Aviación Naval Uruguaya", por Nelson Acosta)

 

Esta sería la última vez que los aviones TBM participarían en un vuelo de trascendencia. A partir de esa fecha llegarían las últimas ocasiones en ser utilizados dentro de nuestra aeronáutica naval.

El 24 de agosto cumpliría con su última misión el A-502 en un vuelo de prueba, bajo el mando del T/N
 Luis Rivero. Al año siguiente se registra el final de las siguientes aeronaves:

Y por fin el Avenger TBM A-553 con una tripulación formada por el A/N J. Barcena, Cabo W. Rotela y Mro. R. Rivero, cumplen durante un vuelo de entrenamiento desde las 11:13 a las 12:19 del 5 de junio de 1957, la última operación con este tipo de aeronaves en nuestra Aviación Naval.

 

Apuntes finales a la historia de nuestros torpederos Avenger TBM

Según el acta no. 75 del 6.de noviembre de 1957, se daba de baja los TBM matrículas A-506 con 162.40 hs., A-551 con 110.30 hs., A-504 con 71.35 hs., A-555 con 76.20 hs., A-557 con 105.40 hs., y el A-554 con 89.25 hs. Al año siguiente y por las actas numeradas del 95 al 104 del 23 de octubre se retiraban del servicio activo el resto de los torpederos: los A-501, A-502, A-503, A-505, A-508, A-558, A-507, A-552, A-553 y A-556.

De los Avenger, y como en otros casos, no quedó ningún vestigio material, si bien en un primer momento algunas cosas se salvaron de terminar como chatarra -inclusive se donaron motores a centros de estudio de la zona- al tiempo estas también se perdieron.

Quizás el caso más triste fuera el del A-508, que fuera donado completo al Museo Aeronáutico por el acta No. 106 del 6 de noviembre de 1958. Lamentablemente y vaya a saber el por qué, este avión no se mantuvo dentro del acervo del Museo.

Una pérdida más para nuestra historia, y una señal para hacernos ver que este hecho quizás justificado o no, nos ha privado a nosotros y a los que vengan después, de un derecho, el de apelar no solo a la memoria de los protagonistas o al papel escrito, si no también, a los objetos materiales que ellos utilizaron.

Números de serie:

Para cerrar este trabajo y seguros de la importancia que a este dato le sabrán dar muchos de los lectores, debemos decir que tuvimos acceso a el libro de actas que nuestros marinos llevaron durante su permanencia en los Estados Unidos cumpliendo las tareas de recuperación de las aeronaves que motivaron este artículo. En el figuran los No. de Serie de los dieciséis TBM, información de suma importancia para en que en otra etapa de nuestro trabajo lleguemos a conocer el desempeño de nuestros aviones durante su servicio en las fuerzas armadas del país del norte. Dicha numeración no debe tomarse en cuenta como la del conocido Bureau Number sino como el correspondiente al señalado por el fabricante.

avión    No. Serie			avión   No. Serie
A-501	2815		A-551	2868
A-502	2381		A-552	2334
A-503	1090		A-553	644
A-504	2660		A-554	69481 *
A-505	2225		A-555	2567
A-506	1952		A-556	1589
A-507	2821		A-557	2777
A-508	2045		A-558	1966

* El A-554 era un modelo TBM 3-E, más moderno que sus pares modelo TBM-1C

 

 

Esquemas usados:

Ilustraciones y descripción de colores de Eduardo Luzardo

Ficha Técnica:

Fabricante: Eastern Aircraft Divission de la General Motors (bajo licencia de Grumman)
Motor: Wright R-2600-20 Cyclone 1900 hp
Envergadura: 16,51 m
Longuitud: 12,19 m
Altura: 5 m
Peso máximo: 8.278 kg
Velocidad: 430 kph.
Alcance máximo: 4.072 km (con tanques auxiliares)

Armamento:

    3 ametralladoras

    1 torpedo (en el interior del fuselaje)
    3 estaciones subalares para bombas o cohetes

    (No se llegó a utilizar armamento en los TBM uruguayos)

 

Tripulación:

    Piloto

    Artillero

    Operador de Radar y Radio

Fuentes

Bibliografía

Biblioteca Nacional: diarios El País, El Plata, El Diario, El Debate, La Tribuna
Revista Barlovento año 1956
"Aviones de Guerra" No. 85 abril 1989
"Bombarderos 1939 - 1945" por Kenneth Munson
"Aviones de todo el Mundo" por Enzo Angelucci, Paolo Matricardi
Libros de vuelo de la Base Aeronaval No. 2 C/C Carlos A. Curbelo

Entrevistas

C/N. Sarandí Araújo
C/N. Adhemar Torres
C/N. Celestino Meza
C/N. Gustavo Mestre
C/N. Miguel Cabrera
C/N. Omar Aguirre
C/N. Oscar Llorens
C/N. Matías Scherschener
S/O Valentín Dábila
S/O Platón Rey
S/O Luciano Viñoly

Agradecimientos

Al Comando de la Aviación Naval
Sr. C/N. Juan P. Trabal
Flia. del S/O Eliseo Sosa

Fotografías de las colecciones de:

C/N Juan Trabal
C/N Sarandí Araújo
C/N Adhemar Torres

Eduardo Luzardo
Nery Mendiburu
Germán Cabrera

Perfiles: "Los Cerovaz"

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copyright 2007 Memorias del Tiempo de Vuelo

publicado en Memorias del Tiempo de Vuelo www.pilotoviejo.com en junio de 2007