El fabricante
La firma norteamericana WACO ( Weaver Aircraft Company ) fue fundada en 1920 en la ciudad de Lorain, Ohio, por George “Buck” Weaver junto a tres socios; Charley Meyers, Clayton Bruckner y Elwood Junkin, estableciendo su nombre oficial como The Waco Aircraft Company. 
En 1923 la empresa se traslada en forma definitiva a la ciudad de Troy, dentro del mismo estado y desde sus inicios se especializa en la construcción de aviones ligeros para uso civil.
A comienzos de la Segunda Guerra Mundial, la calidad y belleza de sus productos sitúan a Waco entre los líderes mundiales en su ramo, con miles de aparatos vendidos y una variada oferta de modelos. Durante el conflicto también diseña y produce planeadores de asalto usados por la USAAF.
No obstante, la empresa no logra adaptarse a los rápidos cambios que impone la economía de posguerra, debiendo cerrar sus puertas en 1947.

El proceso de compra
El contacto inicial entre el Estado uruguayo y la empresa se realiza a través de su representante para esta zona de América, el Sr. Jorge Luro, residente en Buenos Aires. 
El interés de la Aeronáutica Militar se concreta el 11 de agosto de 1937 con la firma del contrato de compra por seis aviones Waco modelo “D”, variante JHD. De acuerdo al artículo 18º, ese mismo mes, por Boletín del M.D.N. Nº 337, se autoriza una partida de $ 77.683 ( moneda nacional ) equivalente a U$S 59.025 como pago del 50% de la operación. Por lo tanto, cada avión con armamento e instrumental completo costó U$S 19.675; algo así como 25.900 pesos de aquella época ! 
El 23 de noviembre, por decreto, se comisiona al Capitán Oscar M. Sánchez como Agregado Aeronáutico a la Legación Uruguaya en los Estados Unidos de América con el fin de recibir entrenamiento, controlar y probar en vuelo las seis aeronaves al ser entregadas por la fábrica.

Instalación del motor Wright Whirlwind en un JHD durante el proceso de fabricación.
Waco Collection, Archives Division, NASM.
Via Dan Hagedorn.

Troy, Ohio, enero de 1938. Waco JHD aun sin matrícula en vuelo de prueba. Waco Collection, Archives Division, NASM. Vía Dan Hagedorn.

Durante su misión en la fábrica, el Cap. Sánchez recibió instrucción en un modelo similar de uso civil, completando 4 horas 25´ en seis vuelos. Posteriormente realizó las pruebas en cada uno de los aviones, totalizando 29 hs. 40´ en 17 vuelos de acuerdo al siguiente detalle, según consta en el libro de vuelos de la Escuela Militar de Aeronáutica (1936-1945), pág. 200; unidad donde el Cap. Oscar Sánchez tenía destino. 

Los números de matrícula 1 al 6 fueron asignados en forma correlativa con los números de serie del fabricante 4710 al 4715 (ej.: 1 = 4710; 2 = 4711; etc. ) Esto surge al cotejar aquellos con los números de motor y de serie de cada avión, según consta en documentación del fabricante y de la Aeronáutica Militar.

Los formularios de orden de venta de la fábrica están fechados el 15 de setiembre de 1937 con una fecha tentativa de entrega para el 11 de diciembre de ese año. Esta última fecha sufrirá demora al quebrarse el plexiglás de la cabina deslizante de uno de los aviones durante un vuelo de prueba. Esto llevó a encargar al proveedor las partes de reposición, atrasando los ensayos y cálculos de peso y balance que se efectuaban paralelamente. Finalmente, los seis aviones fueron desarmados, embalados y enviados por tierra hasta el puerto de Nueva York para su embarque hacia Uruguay en la última semana de enero de 1938.

El Waco “Model D Military”
Diseñado en una época que representó el cenit del biplano monomotor, el Modelo D sintetizó toda la tecnología y la experiencia acumulada en ese campo hasta ese momento.
Extrañamente, Waco produjo solo doce unidades del Modelo D, distribuidas en cinco subtipos.

Primer plano de un JHD aun en fase de producción. Nótese el panel con las ranuras de ventilación, que  luego será sustituido por uno ciego antes de su embarque hacia nuestro país. Waco Collection, Archives Division, NASM.  Via Dan Hagedorn.

El JHD : Descripción 
El Waco JHD es un biplano monomotor, biplaza en tandem, previsto para uso militar y adaptable a variados tipos de misiones. Ideado originalmente como entrenador básico, su versatilidad lo habilitaba para cumplir otros roles como caza, bombardero liviano, ataque a baja altura, observación, reglaje de artillería, fotografía aérea y enlace.

JHD “6” . Base Aeronáutica Nº1, julio 27 de 1938. Archivo FAU.

Poseía un motor radial de nueve cilindros Wright R-975 E-1 de 365 h.p. y una hélice Hamilton Standard ajustable, bipala y metálica.
El combustible se distribuía en dos tanques dentro del fuselaje, uno principal de 56 gls. detrás del mamparo cortafuego y otro secundario de 33 gls. bajo el nivel de la cabina.
El piloto ocupaba la cabina delantera; la trasera también poseía controles e instrumental básico y estaba provista de asiento rebatible para la función del observador – artillero.
Ambas cabinas estaban cubiertas por dos secciones deslizantes de plexiglas; la trasera con un perfil que permitía el movimiento de la ametralladora.
El tren de aterrizaje fijo era de tipo convencional, con carenado aerodinámico (pantalones) cubriendo el tren principal y rueda de cola móvil.
Los planos, con un suave diedro de 2º1/2 eran entelados, con bordes de ataque de duraluminio y alerones en chapa acanalada de acero inoxidable en los cuatro semiplanos. 
No poseía flaps ni compensador de profundidad, sin embargo, el plano fijo horizontal era regulable en vuelo y el timón de profundidad tenía una aleta compensadora ajustable en tierra.
Los montantes interalares en “N” invertida, con una doble y pronunciada inclinación ( véase de frente y perfil ) le daban al conjunto la belleza clásica de los biplanos de esos años y a la vez dotaban a la tripulación de excelente visibilidad.
El fuselaje, con un “cowling” liso de perfil recto, continuaba en duraluminio hasta la mitad de las cabinas para seguir entelado hasta la parte posterior, incluidos los planos del empenaje, elevadores y el timón de dirección. Asimismo, en el fuselaje, a la altura de los pedales, dos secciones de plexiglas transparente proveían al piloto de visión extra en un ángulo aproximado de 45º hacia abajo y adelante.

El armamento consistía en dos ametralladoras Colt 7.7 mm; una fija en el ala derecha apuntando por fuera del arco de la hélice y otra móvil servida por el observador en cabina trasera, con 500 tiros cada una. En los formularios de la fábrica, las ametralladoras a ser instaladas figuran como Browning 7.7 mm pero finalmente, los aviones vinieron con armamento marca Colt.

Ametralladoras Colt Light Aircraft MG40 –2 Investigación documental: Jorge Cobas

Además contaba con un lanzabombas tipo Air Corps modelo A-3 con capacidad para 250 lbs. ubicado debajo del fuselaje y operado por el observador.

A título expreso, se establecieron las siguientes exigencias específicas que figuran en la documentación de la fábrica :

1. Manuales de mantenimiento, operación del motor, operación del lanzabombas y regulación de cables, en idioma español.
2. Pintura general del avión en “Uruguayan Green” según muestra adjunta , con terminación satinado, sin pulir.
3. Insignias de alas en las cuatro posiciones convencionales, a 20 pulgadas de la punta y diámetro 75% de la cuerda, según colores y diseño adjunto.
4. Tapizado de asientos en cuero legítimo de color gris. Paneles interiores laterales de color similar.
5. Previsión para instalación de equipo transmisor – receptor. (nunca llegaron a ser instalados)
6. Los instrumentos con iluminación indirecta, indicaciones en español y en sistema métrico decimal.
7. Ambas palancas, de potencia y mezcla, deben abrir de adelante hacia atrás. (“Reverse our regular system”) Resaltado por el fabricante en el documento original.
8. Faros de aterrizaje retráctiles en planos superiores y tres bengalas de 90 segundos.
9. Instrumentos en cabina delantera : velocímetro, altímetro, tacómetro, compás Pioneer 1212, manómetro y termómetro de aceite, manómetro y cantidad de combustible, indicador de viraje, variómetro, termómetro de cabeza de cilindros, voltímetro, reloj y contador eléctrico de munición de la ametralladora del ala.
10. Instrumentos en cabina trasera : velocímetro, altímetro, tacómetro, compás, manómetro de combustible, manómetro y termómetro de aceite.

Historial en la Aeronáutica Militar
Luego de arribar a nuestro país, el montaje es realizado durante el mes de marzo de 1938 en la División Servicios, con asiento en el Aeródromo Militar Cap. Boiso Lanza.
En ese momento se les pinta el número de matrícula en blanco a ambos lados del fuselaje, precedido por una pequeña W de igual color. Esta particularidad no reglamentaria, sin dudas se usó para distinguir mejor este tipo de avión de los recientemente adquiridos IMAM Ro.37 bis. Estos biplanos, a distancia bastante parecidos a los Waco, estaban pintados del mismo “verde ingles” y a sus matrículas, que también iban del 1 al 6 con igual diseño de forma y color, se les aplicó con el mismo criterio, el prefijo Ro.
Asimismo, también se pintó dicho número en blanco pero en menor tamaño, a ambos lados del timón de dirección, sobre el centro de la diagonal roja.

24 de marzo de 1938. Oportuno y seguramente único registro fotográfico de los seis JHD recién ensamblados frente a los talleres de la División Servicios. Archivo FAU.





Otoño del ´38. Waco JHD “2” integrando la línea de vuelo de la Base Aeronáutica Nº1 junto a los IMAM Ro.37bis durante una inspección del material recientemente adquirido. Archivo FAU.

Durante la última semana de marzo se realizaron los vuelos de prueba de acuerdo al siguiente detalle :

Observando este resumen, se puede constatar que el primero de los vuelos de prueba fue realizado por el Cap. Oscar Sánchez, único piloto con instrucción en este tipo de avión, llevando como observador al Tte.1º Manuel Rivas Gómez.

Sin embargo, es interesante ver que todos los subsiguientes vuelos de prueba fueron cumplidos por los Jefes con que contaba la Aeronáutica Militar en ese momento, sin que ninguno de ellos hubiese hecho previamente algún vuelo a doble comando con el instructor !

El 31 de marzo de 1938 los seis aparatos son dados de alta y asignados a la Base Aeronáutica Nº 1.  A partir de este momento comienza el historial de servicio de estos aviones, que en casi todos los casos tendrá un final trágico. 

A los pocos días, el 9 de abril, durante un vuelo de demostración en el aeródromo de Melilla, el Waco 1 se accidenta en el aterrizaje embistiendo un molino.   El avión se incendia y perecen sus tripulantes, Cap. Raúl Amighetti y el ex director de Aeronáutica Civil, Sr. Rómulo Borrat Fabini.

Desde su fecha de alta, el avión totalizaba 6hs.45´de vuelo.

Al día siguiente, una formación sobrevoló el Cementerio Central durante el sepelio de las víctimas.  Estaba integrada por los cinco Waco restantes y sus pilotos fueron el Cap. Conrado Sáez en el 5, Tte.1º José Escursell en el 2 , Tte.1º Gustavo Bernadou en el 4, Sgto.1º Benito Sánchez Leiton en el 6 y Sgto. Juan Curbelo en el 3.   

  JHD “3” ( luego B1-300 ) Nº Serie 4712.

Lugar y fecha sin confirmar.  Colección Juan Maruri.

El 19 de junio, con motivo de la transmisión del mando presidencial se realizó un gran desfile militar.  Integrando el componente aéreo de 33 aviones de la Aeronáutica Militar, desfiló una escuadrilla con los cinco Waco guiados por el Cap. Manuel Rivas Gómez en el 2 y formando, el Tte1º Horacio Enciso en el 3, Tte.1º Gustavo Bernadou en el 4, Sgto. Hermes Pereyra en el 5 y Sgto. Juan J. Vonella en el 6. Fue la última vez que los cinco Waco volaron juntos.

Esa misma semana, el día 25 de junio, durante un vuelo de entrenamiento en formación a tres aviones, el 2, tripulado por el Cap. Manuel Rivas Gómez y el Sdo. Osiris Abascal y el 4, con el Sgto. Hermes Pereyra y el Sdo. Julio Paganini colisionan en el aire al recobrar de una picada pronunciada.  El accidente se produce a baja altura no permitiendo a los tripulantes utilizar el paracaídas, por lo que mueren al precipitarse con las aeronaves.

Ese día, el Waco 2 totalizaba 35hs.30´de vuelo y el 4, 33hs.40´.

El Capitán Manuel Rivas Gómez, piloto del JHD “4” charlando con los niños.  Colección Juan Maruri.

Al día siguiente durante el sepelio, el Cementerio Central fue sobrevolado por una escuadrilla de Waco.  Esta vez eran solo tres; tripulados por el Cap. Sáez en el 3, Sgto.1º Efraín Bacardaz en el 5 y el Sgto. Nilo Zerpa en el 6 .

No obstante, a partir de este accidente comienza un extenso período de más de seis años en que los tres aviones restantes volarán de forma permanente en cumplimiento de diferentes tipos de misiones, con un rendimiento excepcional que confirmó el acierto de su adquisición.

 Circa 1940.  Línea de Waco en Boiso Lanza.    Colección Juan Maruri

Las tres aeronaves continuarán asignadas a la Escuadrilla de Caza Nº2 de la Base Aeronáutica Nº1, con asiento en el Aeródromo Militar Cap. Boiso Lanza hasta el 11 de setiembre de 1941.  

Ese día, por Orden de la Dirección General de la Aeronáutica Militar Nº 6981 se dispone una redistribución de los aviones entre las unidades; se establece además el nuevo sistema de matriculación de tres dígitos (que aún rige hoy) y se fijan las directivas relativas a diseño y color para las insignias y marcas de matrícula de las aeronaves.

En este marco, el Waco 3 mantiene su asignación a la Base Aeronáutca Nº1 con su nueva matrícula B1-300; el 5 pasa a la Base Aeronáutica Nº2 de Durazno como B2-301 y el 6 a la Escuela Militar de Aeronáutica en Pando, como E-302.

Esta distribución dura un año, pues en la orden de la D.G.A.M. Nº 7137 de setiembre de 1942, el 301 y el 302 son nuevamente asignados a la B.A.1 donde permanecerán junto con el 300 hasta 1946, integrando la Escuadrilla de Información.

Waco JHD B1-301 ( ex 5 ), Nº Serie 4714 .

Foto tomada en el Aeródromo Militar Cap. Boiso Lanza mientras estuvo asignado a la Escuadrilla de Información de la Base Aeronáutica Nº 1, entre 1942 y 1947. 

Archivo IPMS - Uruguay.

* El autor  agradece datos sobre la identidad del piloto.

 Resumen de horas voladas   (*) Año militar

Notas:

1) Datos transcriptos de los resúmenes mensuales asentados en el Libro de Vuelos de la Dirección.

2)   Se pueden constatar pequeñas diferencias en los cómputos anuales.

Observando el cuadro de horas voladas se nota claramente el permanente uso de estos aviones hasta fines de 1944. A partir de octubre de ese año quedan los tres fuera de orden de vuelo por varios meses, y si bien el 301 reasume la actividad en abril de 1945; el 300 lo hará en diciembre, luego de 13 meses y el 302 recién volará nuevamente en julio del ´46 (20 meses FOV)
El B1-300 también finaliza su historial trágicamente el 22 de marzo de 1946, luego de decolar del Aeródromo Militar Cap. Boiso Lanza cumpliendo un vuelo de entrenamiento. 
La investigación correspondiente estableció que por una incorrecta posición de la llave de paso de combustible, el motor falló y al intentar regresar a la pista mediante un viraje de 180º, el avión entró en pérdida. 
En el accidente pierden la vida el Tte.2º Carlos Alonso y el Alf. Nery Batello.
Hasta ese día, el B1-300 había volado 1.089 horas.
El 16 de setiembre de 1946, la orden de la D.G.A.M. Nº 7650 dispone el pase del 302 a la Base Aeronáutica Nº 2, siendo recibido en ésta el día 23 de octubre.
A su vez, en junio de 1947, el 301 también es asignado a esa base, que será en definitiva el último destino de vuelo del material Waco.
Desde entonces, este último vuela apenas unas 70 horas en doce meses hasta que tiene un accidente en las cercanías de la base, terminando invertido sobre una cañada el 12 de mayo de 1948. Los daños sufridos lo hacen irrecuperable pero afortunadamente esta vez, el piloto Alf. Roberto Mascaró resulta solamente con heridas leves.
El avión tenía 1.328 horas y su baja administrativa, junto a los Tiger Moth 602, 603 y 611 también accidentados previamente, fue decretada por orden de la D.G.A.M. en noviembre de ese año.

Durazno, 12 de mayo de1948. 

JHD -301 (ex 5; ex B1-301) el día de su último contacto con el planeta

Nótese en la matrícula, la ausencia del prefijo de unidad (B2). Este aparato había sido transferido de la Base Aeronáutica Nº 1 a la B.A. Nº 2 en junio de 1947. Archivo FAU.

Debe tenerse en cuenta que para entonces la firma Waco ya había cerrado sus puertas y por lo tanto el abastecimiento de repuestos originales se hacía casi imposible. Asimismo, el mantenimiento insumía muchas horas de trabajo y personal especializado que era requerido para atender las necesidades creadas luego del arribo de nuevos modelos como los AT-6, SNC-1, PT-19, AT-11 y C-47.
Mientras tanto, el último JHD que quedaba, B2-302 (ex 6) continuó en servicio cumpliendo principalmente vuelos locales de entrenamiento y de enlace con localidades del interior.
Al cabo de 23 meses en Durazno, voló escasas 136 horas.
Silenciosamente, realizó su último vuelo el 16 de setiembre de 1948 cumpliendo una navegación B2 - San José - B2 con aterrizaje y cambio de puestos en San José. Sus pilotos fueron los Alféreces Roberto Mascaró y Rafael Bertrín.
Contaba entonces con 1083 horas de vuelo. 
Su baja, decretada por los motivos antes explicados, fue publicada largo tiempo después en la O/D.G.A.M. Nº 8071 del 9 de noviembre de 1949.
Su destino final se esfuma entre los depósitos de “Boiso Lanza” y las brumas del olvido. 
¡Lástima no haberlo preservado!

Una foto para disfrutar . . .JHD “6” ( luego 302 ). Año 1938, en algún lugar del cielo uruguayo. Archivo IPMS - Uruguay

Agradecimientos

Tte.1º (Av.)(R) Juan Maruri, Sr. Andrés L. Mata, Sr. William Wylam (USA), Sr. Dan Hagedorn (USA), Sr. Eduardo Luzardo, Cnel. (Av.) Álvaro Quirós, May. (Av)(R) Jorge Cobas, Tte.1º (Av)(R) Júpiter Pérez.

Bibliografía y fuentes

Historia de la Fuerza Aérea Uruguaya, Tomo ll . Tte1º(Av)(R) Juan Maruri
U.S. Civil aircraft series Vol.7, pp. 243-5 . Joseph P. Juptner
Revista International Waco Association, Vol.2, Nº3, 1992 
Revista Le Fanatique de l´Aviation, Nº 224, 1998. 
Libros de Vuelos de la Dirección y Sub Dirección de la Aeronáutica Militar
Libros de Vuelos de las Bases Aeronáuticas Nº1 y Nº2
Libro de Vuelos de la Escuela Militar de Aeronáutica (1936-45)
Waco Company collection - Archives Division, NASM, Smithsonian Institution
Boletines del Ministerio de Defensa Nacional
Documentos varios y Ordenes de la Dirección General de la Aeronáutica Militar
Archivo fotográfico de IPMS – Uruguay 

Ilustraciones y diseño: Jorge Cobas “Pilotoviejo”

Montevideo, agosto de 2002

Fernando Díaz