El Hellcat F6F: "Eranse una vez doce gatos del infierno"

Una vez más nos encontrábamos frente a frente con el veterano Capitán. Muchos años y muchas experiencias sobre sus hombros, lo habían transformado en un permanente y valioso colaborador en la tareas de evocar la historia de nuestras alas navales. Debido a ello, en numerosas oportunidades lo visitábamos, para que gracias a su fresca memoria, nos relatara paso a paso sus recuerdos de la Aviación Naval de aquellos años.

Es así, que acompañados por nuestra libreta de apuntes y del grabador, comenzamos el bombardeo de preguntas que con gran paciencia el veterano aviador naval nos iba contestando.

Un día con la "Isla Libertad", otro con los "CANT 18 y 21", más adelante los "Sikorsky OS2U-3", el "Grumman J4F" y los "Fairchild PT-23" y ya en los cincuenta los Torpederos "Avenger TBM".

Cada uno de ellos una visita, en la que el Capitán nos daba los detalles que precisábamos para nuestros artículos. En cada oportunidad, nosotros veíamos en el marino aviador, la tranquilidad y la mesura que traen los años vividos, y la sabia reflexión que sobre ellos hacen nuestros mayores.

Pero en esta ocasión se produciría un cambio, ya que al comenzar nuestro trabajo dedicado a los cazas "F6F", nuestro Capitán modificaría su habitual conducta. Como primer detalle percibimos un particular brillo en sus ojos, el cual nos señalaba una profunda satisfacción. A continuación el Capitán enderezó su cuerpo y se sentó en la punta de su sillón, acto seguido crispó los puños y en ello notamos que el piloto estaba reviviendo aquellas numerosas misiones en las que tuvo al mando de un avión caza de nuestra Armada Nacional.

No hay mejor poesía que la que es leída por su autor, y el relato se transformó justamente en eso, en poesía. La de un hombre que con gran entusiasmo nos hablaba de una vital parte de su juventud y de su carrera como marino y aviador. Al finalizar nuestra entrevista le preguntamos por que se había sentido de esa forma, y su firme respuesta fue: "Es que el Hellcat por su naturaleza y por las posibilidades que nos ofrecía, se transformó en nuestro avión preferido". Por unos instantes, nuestro gran amigo había vuelto a ser un cazador aeronaval.

 

 

 


  La Armada Nacional y la Aviación Naval durante la década de los años cincuenta

En otros artículos, hablábamos de la incorporación en material que se había logrado para nuestra marina militar. A la flotilla existente compuesta por tres guardacostas de origen italiano, "Río Negro" "Paysandú" y "Salto", llegados en 1936, se había sumado una corbeta de los Estados Unidos, designada en nuestro país como la PC1 "Maldonado". Esta última durante 1944. Posteriormente durante 1949-50 nuestra aeronáutica naval incorporaría 16 torpederos TBM "Avenger" y tres entrenadores "SNJ". Unidades que su sumaban a los hidros tres hidros "Sikorsky", un "Grumman J4F" y tres "Fairchild PT-23" ya integrados a la dotación desde mediados de los años cuarenta.

A grandes rasgos esa era la fuerza material con que contaba nuestra Armada , teniendo las naves de superficie como sede el Puerto de Montevideo y las aeronaves la "Base Aeronaval No. 2 C/C Carlos A. Curbelo, en el departamento de Maldonado.

Casi en forma simultánea a la llegada durante 1952 de los cazas F6F a nuestro país, las unidades de superficie veían sumamente reforzada y modernizada su integración . Con la incorporación de dos destructores recibidos desde los Estados Unidos los cuales serían identificados como D.E.1 "Uruguay" y D.E.2 "Artigas". Dichos buques representaron un importantísimo avance que permitió a nuestros marinos aumentar las posibilidades de completar su formación profesional con equipos bastante aproximados a los más desarrollados en aquella época. Un año más tarde, durante 1953 se incorporaba la fragata P.F.1 "Montevideo", usada fundamentalmente para la instrucción de los cadetes de la "Escuela Naval", tarea que cumpliría hasta su desactivación a principios de los años setenta.

Por su parte la Aviación Naval recibía durante 1955 sus dos primeros helicópteros "Bell 47G" identificados A-051 y A-052, acompañados por dos "Piper PA-18" matriculados A-754 y A-755. Durante 1956-57 llegaban tres enormes hidroaviones del tipo "Martin Mariner PBM", verdaderos buques voladores que cumplirían numerosas misiones en nuestro litoral marítimo. Los mismos serían identificados como A-810, A-811 y A-812.

De esta forma se presentaba la Armada Nacional por aquellos años de la década de los cincuenta.


Artículos relacionados:

         Marco histórico, por Pilotoviejo

 

 


  Los "Grumman F6F Hellcat" - Su historia

Considerado como punta de lanza de la Aviación Naval de los Estados Unidos, el F6F en sus diferentes versiones sería construido en un número de 12272 ejemplares. Entre sus méritos de mayor destaque, lograría un 80% de aviones enemigos destruidos - en el Pacífico - por parte de los pilotos embarcados de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial.

Esto hizo que junto a los pertenecientes al U. S. Marine Corps y las unidades de Hellcat en tierra, el número de aviones abatidos fuera de 5156. Vista superior - Clic para ampliar Vistal izquierda - Clic para ampliar Vista frontal - Clic para ampliar

El proyecto para su construcción y desarrollo había sido firmado por la Grumman, el 30 de junio de 1941, y el prototipo designado XF6F-3 volaría por primera vez, el 26 de junio de 1942. Un 16 de enero de 1943, son recibidos por el portaaviones "Essex" las primeras unidades operativas. Apenas pasados siete meses, los Hellcat embarcados en los portaaviones "Yorktown", "Essex" e "Independence" recibían su bautismo de fuego en una misión sobre la isla "Marcus" , el 31 de agosto de 1943.

De los F6F-3 construidos en un total de 4403 ejemplares, 252 serían transferidos a la "Fleet Air Arm Británica", en la que serían conocidos como "Hellcat MK-I", comenzando su servicio a partir del mes de julio de 1943. La siguiente versión del Hellcat, designada como F6F-5 (modelo que fuera el usado en Uruguay) fue construido en un total de 7868 unidades. De ellos, la marina británica obtendría 932, a los que designaría como "Hellcat MK- II".

Profusa sería su actuación en el teatro del Pacífico y su participación prácticamente en todas las operaciones, constituyéndose desde el principio de su uso y hasta el fin de la guerra, como netamente superior sobres sus oponentes más destacados, como por ejemplo el caza japonés "Zero". Al finalizar la contienda, la Armada de los Estados Unidos lo seguiría utilizando en diferentes aplicaciones hasta fines de la década de los años cincuenta. En un número menor varios escuadrones formarían parte de la Armada Francesa, dándoseles amplia participación durante las campañas que llevaba adelante este país en Indochina. En lo referente a otros países se agregaban los doce que pasarían a formar parte de la Armada de la República Oriental del Uruguay.

 


  Los Grumman F6F-5 y su historia en la Aviación Naval Uruguaya

En mayo de 1950, llegaban a Cap. Curbelo, los seis torpederos "Avenger TBM" y los tres "North American SNJ" de entrenamiento. De esa forma quedaba completa la dotación integrada por los 16 TBM.

Ahora el trabajo era dirigido por la misión que traería en vuelo desde los EE.UU. los doce cazas F6F, unidades que permitirían el adecuado complemento de los "Avenger".

Al igual que con los TBM , la adquisición de los F6F, se había formalizado por parte de nuestro gobierno mediante la firma de un contrato con la empresa "Cobell Industries Inc.". La razón por la cual la compra no se había efectuado de gobierno a gobierno, era por no estar autorizada la venta de los mismos ñor parte de la Armada de los Estados Unidos a gobiernos extranjeros. Sí en cambio, sin su armamento, a empresas particulares dentro de fronteras, las cuales a su vez, lo hacían a terceros.

De esa forma se llegaba a la adquisición de los doce cazas, número este, que de acuerdo a un relato del entonces C/C. Horacio Bogarín, estaba fundado en la tan común formula del tres. Una escuadrilla de servicio, otra segunda en reserva y una tercera en mantenimiento.

Como primer paso , se precedió por parte del personal de ingenieros a la selección de los aviones que serían aceptados para nuestra Aviación Naval. Los mismos debían tener completa su documentación, la que estaba formada por:

  1. Informe de los vuelos de prueba. a) de la compañía y b) del piloto de prueba de nuestra Aviación Naval.

  2. Certificado de los motores nuevos.

  3. Certificado de los carburadores.

  4. Certificado de la hélices.

  5. Historiales originales de los aviones.

A continuación y siguiendo los procedimientos standard de la marina de los Estados Unidos y de las fábricas de aviones y accesorios, uno a uno se irían acondicionando los "Hellcat" uruguayos. Toda aquella tarea estaba supervisada por el C/Ing. Oscar Pío Llorens, quién por parte de la misión se encargaría del control de los delicados trabajos de reacondicionamiento. A él se agregaban los también ingenieros T/N Carlos Fernández y el G/M Luis Ferreyra.

Por otra parte, junto al personal de mantenimiento de la empresa "Cobell", su sumaban los integrantes del Cuerpo de Equipaje de nuestra Armada buscando en ese trabajo conjunto agilitar la tarea y a su vez la familiarización con el nuevo material.

Otro grupo era el formado por los pilotos. Ya parte de ellos se había adelantado y se encontraban en los Estados Unidos a la espera de sus compañeros. Dichos oficiales eran el C/C Omar Aguirre, (Jefe de la Misión), C/C. Carlos Mari, A/N Hugo Martini y el T/N Enrique Falco. Más adelante se les sumaban el A/N Claudinet Bernet, junto a los GG/MM José Larralde, Américo Noble, Luis Rivero, Ricardo Chelle y Salvador Bravo. Los mismos habían salido de nuestro país un 31 de diciembre de 1950 a bordo de un avión DC-4 de Pan Américan y llegaban a Nueva York el 2 de enero de 1951. Por último arribarían los AA/NN Washington Aguirre y Sarandí Araújo.

 


  La instrucción de vuelo  -  El mantenimiento

Como decíamos, la elección de los aviones había sido celosamente llevada adelante por nuestros ingenieros. Para ello se había exigido una completa documentación de los mismos y los trabajos, hecho de acuerdo a los procedimientos utilizados por la aviación del país norteamericano. A esto se agregaba una severa inspección de los motores originales y de los nuevos; tarea llevada adelante gracias a un contrato independiente del utilizado para el avión en sí. De acuerdo a un informe del Capitán Llorens, se aclaraba que los trabajos habían sido completos en todos los sistemas y que la demora que insumieron las tareas se extendió unos 270 días hábiles.

Luego de finalizar el mantenimiento de las aeronaves y ya pintada con nuestros colores, se comenzaría su utilización por nuestros aviadores quienes ya habían iniciado su instrucción mucho antes, en aviones de la U.S. Navy.

Otro de los pilotos que formaba parte de aquella misión, es el hoy C/F (R.) Luis Rivero, gran entusiasta de su profesión e importante colaborador en la elaboración de este artículo, para el cual nos facilitó diferentes crónicas de sus experiencias, en aquellos años llenos de expectativas para nuestra Aviación Naval. Cuenta Rivero que al llegar a la unidad donde recibirían su instrucción, surgió un problema . Quizás por un error de información, o alguna otra traba formal, todavía no habían llegado las órdenes que daban cuenta de la llegada de los marinos uruguayos. Esto en definitiva luego de aclarado dió a nuestros pilotos una ventaja más, ya que el grupo quedó a cargo de instructores norteamericanos que tenían más vasta experiencia en los F6F y que inclusive, los habían volado durante la Segunda Guerra Mundial.

Es así que nuestros aviadores en vez de ser entrenados en una forma más convencional, tuvieron la oportunidad de formarse al lado de auténticos veteranos de guerra, quienes ahora integrados al "Escuadrón de Entrenamiento Avanzado para Instructores", se encargarían justamente de eso, de adiestrarlos para instructores.

Corresponde señalar que el grupo al que hacemos referencia, es el de los pilotos más jóvenes y que llegaron a los Estados Unidos el 2 de enero de 1951.

 


  El valioso testimonio de la libreta de vuelo del A/N Claudinet Bernet

Desafortunadamente, poca o casi ninguna es la información que queda sobre aquella etapa. Sí tenemos la memoria de los protagonistas acompañada por fotos de la época. Pero el hecho de no haber tenido acceso a documentos oficiales, como por ejemplo los historiales de los F6F uruguayos, o de los diversos informes que se debieron hacer durante la misión, evidentemente entorpecieron la fiel y completa realización de este trabajo. Pese a ello, siempre surge algún vestigio que aporta por lo menos una punta que permitiera llegar, en el futuro a detalles de vital importancia.

Uno de esos pocos documentos nos fue facilitado por el C/C Alvaro Bernet, piloto Naval e hijo del C/N (R.) Claudinet Bernet, este último otro de los pilotos que trajeran en vuelo los F6F.

El Capitán Alvaro Bernet, sabía de nuestra persistente búsqueda de los números de serie que correspondían a nuestros Hellcat, ya que al acceder a ellos tendríamos la posibilidad de conocer el desempeño de estos antes de formar parte de nuestra Armada. Por otro lado somos conscientes de la importancia que tiene este dato para quienes centralizan su atención en este tipo de aeronaves, como hemos dicho, de importantísima utilización durante la Segunda Guerra Mundial.

Es así que tuvimos en nuestras manos la libreta de vuelo en la cual se habían anotado celosamente cada uno de los vuelos realizados por su padre el entonces A/N. Claudinet Bernet, y a su vez los números de serie de los aviones que este había utilizado desde el 10 de enero al 13 de abril de 1951. Estos en una primera etapa en la Base de Canabis Field con aeronaves F6F (17 vuelos) y en Corry Field Pensacola con aeronaves SNJ (10 vuelos, instrucción por instrumentos) de la U.S. Navy.

Continuando con la lectura de libreta encontramos, que se realiza una pausa entre los meses de mayo a setiembre y que ya a partir del 13 de ese mes, ahora en Meacham Field, Fort Worth, Texas, se comienzan los vuelos con nuestro aviones.

Esta segunda etapa, se cumpliría desde el 13 de setiembre del 51 al 26 de marzo de 1952 totalizando 23 vuelos. Como decíamos anteriormente, estos últimos, en los Hellcat ya reacondicionados y pintados con nuestros colores.

El A/N Bernet, en sus anotaciones nos dio la tan buscada pista que celosamente buscáramos por cielo, mar y tierra ya que en ese período llegó a volar en diez, de los doce F6F. Debido a este registro deducimos que el número de los aviones uruguayos era el siguiente:

Bu. No. 40151
Bu. No. 42071
Bu. No. 43065
Bu. No. 58797
Bu. No. 58877
Bu. No. 70768
Bu. No. 71128
Bu. No. 71540
Bu. No. 71622
Bu. No. 71740


De ellos tendría gran importancia para el A/N Bernet el 43065 ya que con la matrícula A-453 cumpliría en un total de 14 escalas , el vuelo a nuestro país durante 1952.

 


  Los accidentes con el A-451 y A-454

La instrucción seguía adelante y uno a uno nuestros pilotos se familiarizaban con sus aeronaves. Los vuelos se sucedían y en ellos se capacitaba a buen ritmo nuestros marinos aviadores, quienes iban conociendo las diferentes tácticas y maniobras propias de un piloto de caza.

Las formaciones, la acrobacia, el vuelo nocturno y por instrumentos, daban el temple necesario que más tarde sería aplicado en nuestro país.

En el desarrollo de todos estos ejercicios, se producirían dos accidentes; el primero, durante un vuelo de prueba y el segundo en uno por instrumentos.

 

El accidente del A-451

El Hellcat A-451 se encontraba pronto. La aeronave esperaba el vuelo que en instantes llevaría al piloto asignado para ello. Se da la señal y son retiradas las calzas. Se procede al carreteo y ya en cabecera de pista, el caza comienza su carrera de decolaje. Apenas superada la pista y en dirección a la ciudad de Fort Worth, se produce una inesperada emergencia: el motor ratea y al instante se planta ¡¡ sólo a 300 píes de altura !! Apenas queda un instante para que se produzca lo peor . El caza va derecho a estrellarse sobre una populosa zona de la ciudad. El piloto reacciona y logra un desesperado giro. Gracias a esto logra evitar un mal mayor. A continuación, y a mínima altura, el avión choca contra unos cables de alta tensión.

Después, el violento impacto y la loca carrera. Las vibraciones, el ensordecedor ruido y la violenta desaceleración ponen a prueba al piloto aeronaval. En el camino se interpone un terraplén, que da asiento a las vías del ferrocarril. El Hellcat supera el obstáculo y va a caer pesadamente al otro lado. En el golpe se parte justo detrás del asiento del piloto.

Pese a todo y ante lo delicado de la situación vivida, la fortuna y la maniobra bien realizada, lograrían que el avión no cayera en una zona poblada y a su vez que el piloto no sucumbiera en la peligrosa emergencia.

El accidente del A-454

Una vez más un vuelo de instrucción, esta vez por instrumentos. En el participarían dos de nuestros cazas navales. Todo se desarrolla normalmente. Las maniobras previstas se cumplen una a una y por fin se decide el regreso a la base. En ello el piloto percibe dificultades en el F6F A-454. La emergencia obliga a tomar una urgente determinación. No queda más remedio que intentar un aterrizaje de emergencia, en el punto más cercano.

Hay dos opciones: la pista de una base aeronaval cercana o las aguas del lago "Eagle Mountain". Se decide que lo mejor es hacer la maniobra con tren arriba y sobre el segundo punto.

La maniobra se logra en forma impecable y el caza desciende en las tranquilas aguas. A continuación el piloto sale de la cabina, mientras que el F6F, lentamente y por el peso de su motor, se va hundiendo.

En esos instantes, muy cerca, observa la acción un ocasional espectador quien a bordo de su lancha acude al rescate. El piloto camina por el plano y sube a la pequeña embarcación. Lo insólito es que pese a todas las características del suceso, nuestro aviador ni siquiera tuvo que arrojarse a las aguas, en las que logró momentos antes superar su accidentado vuelo.
Posteriormente, el A-454, sería rescatado y transportado por barco a nuestro país. Pese a no haber sufrido daños mayores no se recuperó más y fue utilizado como fuente de repuestos para sus pares, de igual forma que el otro F6F accidentado, el A-451.

 


  El retorno a la patria y el adiós a los viejos amigos

La permanencia en los Estados Unidos se había extendido durante la preparación de las tres misiones, durante unos tres años. En ese tiempo nuestros marinos y esto con lógica razón, habían estrechado lazos con la población de la ciudad de Fort Worth, al punto tal que sus autoridades decidieron nombrar a nuestros pilotos como ciudadanos de honor . En algunos casos muchos de ellos hicieron su estadía junto a sus familias, y en otros, alguno de nuestros marinos del personal de mantenimiento, luego de cumplido su servicio en nuestra Armada, volvería para formalizar su pareja en aquellos lares, y en ellos se quedó por el resto de su vida.

 Pese a todo la tierra propia hacía su llamado, y ante uno tan poderoso, se comenzaron los preparativos finales para el vuelo que repetiría con igual éxito, a los dos anteriores de los años 1949-50.

 


  Los aviones, las etapas, las tripulaciones

Uno junto al otro, todos sobre tierra amiga, sobre suelo americano. Prontos para el vuelo a la patria. Cuántos sentimientos , cuanta emoción; el adiós a los amigos, el pronto reencuentro con los que esperan en el bendito suelo oriental. Al frente de los cazas uruguayos, los aviadores de la Armada Nacional.

Por cada uno de los pilotos asignados seguramente pasa un torrente de pensamientos, esos que están en la mente de los cazadores sea cual sea su nación, y que se patentiza al encontrarse frente a esa su exclusiva y poderosa aeronave.

Parte superior Azul marino, como avión marino que es, en la parte inferior, gris. Atrás, siempre presente la bandera nacional y a los lados en el plano, la escarapela del General José Gervasio Artigas acompañado por la típica ancla de nuestros aparatos navales.

 ¡Si él supiera, qué orgulloso me siento!

¡ Por fin un caza!

¡ Que bello y lleno de vida me parece!

Una obra maestra de armonía y de poder,

aún ahora que lo veo inmóvil.

Suavemente, como si acariciara la mejilla de una mujer,

paso la mano sobre el aluminio de sus alas,

frío y liso como un espejo.

Son las alas que me sostendrán.

 

Pierre Closterman. (del libro "El gran circo".)

 Dos símbolos le dan destaque, el domo de la hélice pintada de rojo y un curioso "gato" que por su familiar apariencia nos recuerda al famoso "Silvestre", - entrañable cazador también él, siempre detrás de su víctima un quizás más peligroso canario.

El gato Silvestre, símbolo de nuestra escuadrilla sostiene un rojo tridente entre sus patas delanteras y al fondo se recorta un amenazante Cumulo Nimbus. Todo el símbolo es una creación del A/N. Washington Aguirre, quien al decir de sus compañeros era el más indicado para la realización de esos simpáticos diseños. El mismo que llevarían en sus uniformes nuestros pilotos.

La línea de vuelo de los F6F uruguayos en Meacham Field, Fort Worth  

Los pilotos en sus puestos, el asiento todo arriba para el carreteo. Los mecánicos siempre atentos esperando la señal para desplegar los planos, la prueba de las superficies de control y la traba mecánica de las alas. Luego de poner en marcha seguirán los seguros hidráulicos. Sigue la cabina abierta y trabada, luego de verificar que funciona bien. A continuación, conectar la energía externa de 24 volts. Controles en posición para el arranque. Acelerar una pulgada abierto; mezcla cortada, supercharger en neutral; hélice a paso todo fino; tanque de nafta derecho; bomba auxiliar de combustible en "ON". Motor de arranque, seis golpes de hélice y magnetos en "BOTH".

" ¡Y ahí está! La magnífica explosión, y el "alegre redondo" comienza su canción, interpretada por ese tenor llamado "Pratt and Whitney R-2800-10W".  El mismo que hace sentir aumentar:

"La curiosa sensación de aislamiento que se experimenta en un monoplano de caza, pero que a la larga se convierte en un telón de fondo sonoro, pero neutro, que se termina por asimilar a un gran silencio extraño, pesado y denso"                   

Pierre Closterman (del libro "El gran circo")

 

"El F6F es muy ruidoso. Termina por afectar el oído a los que lo vuelan. Pero no importa, es un gran avión."

 

C/F Luis Rivero

Todo en sus niveles óptimos y el piloto ordena que se quiten las calzas, e inicia el carreteo. Antes de partir, una mirada a sus lados y los diez redondos cantan en coro. La torre de control da el visto bueno y en el mismo el gran adiós que por suerte es un "hasta luego" y un ¡¡Buena suerte, marinos del Uruguay!!

En primer lugar y zigzagueando, para despejar la nariz de su caza, va el líder, el Jefe de la Misión, C/C Omar Aguirre, a bordo del A-450. Lo siguen el A-401, A/N Hugo Martini; A-402, G/M Ricardo Chelle, A-403; G/M Salvador Bravo, A-404, A/N Washington Aguirre, A-405, G/M José Larralde; A-406, C/C Carlos Mari; A-452, G/M Luis Rivero, A-453, A/N Claudinet Bernet; A-455 , T/N Enrique Falco.

En cabecera ya esta ubicado el A-450. A continuación inicia la carrera de despegue, abre el acelerador hasta llegar a las 52 pulgadas de admisión y aumenta la hélice sus RPM hasta llegar a las 2700, ya en el aire sube el tren y cierra su cabina. Sus pares repiten la operación, mientras él atento y desde el aire, supervisa las maniobras de sus comandados. Por fin en su elemento, por fin en el cielo, plano con plano, ilusión con ilusión y en auspicioso regreso a través de toda América, los diez cazas de la Aviación Naval de nuestra Armada Nacional.

 

En forma totalmente normal se desarrollaría la misión, que para algunos ya era de rutina y para otros toda una experiencia.

Cabe acotar que el personal de ingenieros y del Cuerpo de Equipaje, acompañaban a los F6F, a bordo de un avión de transporte de la U.S. Navy, un R4D-8. Ellos eran el Capitán Ingeniero Oscar Pío Llorens y los S/O Ramón Trías, S/O Zapicán Gastañaga, S/O Santos R. Correa, S/O Héctor Buzo, Cabo Orlando Noguera, Cabo Hebert Luna, Cabo Juan J. Machado y Mro. Carlos Casa.

Otro detalle fue que al llegar a la ciudad de Belem, territorio del Brasil, se unió a la formación un "Douglas C-47" de la Fuerza Aérea Brasilera", el cual en un gesto de hermandad acompañaría a nuestros aviones hasta su última etapa.

Las escalas realizadas por nuestros aviadores y sus máquinas son las que se detallan a continuación y que nos fueran cedidas por el C/F. Luis Rivero. En cada una, transcribimos los datos que él anotara en su libreta de vuelo.

 

    etapa día tiempo  

La misión se había cumplido con un total de 52 horas y 12 minutos de vuelo. El mismo se había realizado con una velocidad promedio de 150 nudos y con una potencia máxima de 1600 RPM y 32 pulgadas. Esto a los efectos de aumentar la autonomía. Cabe señalar que los "Hellcat" llevaban un "Belly-Dropable Tank", un tanque auxiliar de combustible de 150 galones.
Al dejar Porto Alegre, ya la cercanía de la patria, se hacía sentir en todos los miembros de la misión. En cada uno se percibía la ya profunda satisfacción que da el deber cumplido y el pronto reencuentro con los seres queridos.

La base está a la vista, el Capitán Aguirre reduce su motor y baja el tren de aterrizaje, siguen los flaps , ajusta la hélice, sube el asiento y abre su cabina. En pocos instantes, tendrá la feliz oportunidad de repetir frente a las autoridades, el orgulloso ¡¡ Misión Cumplida!!
Los Cazas F6F ya están en su nuevo hogar: La Base Aeronaval No. 2 C/C. Carlos A. Curbelo.

1 Fort Worth - Pensacola USA 28/03/52 4.3 hs.  
2 Pensacola - Miami 30/03/52 4.2 hs.  
3 Miami - Guantánamo. Cuba 04.04.52 3.9 hs.  
4 Guantánamo - San Juan. Puerto Rico 06/04/52 3.9 hs.  
5 San Juan - Trinidad 08/04/52 4.5 hs.  
6 Trinidad - Guayana Holandesa 09/04/52 3.7 hs.  
7 Guayana - Belem. Brasil 10/04/52 4.8 hs.  
8 Belem - Fortaleza 12/04/52 4.9 hs.  
9 Fortaleza -Natal 13/04/52 2.1 hs.  
10 Natal - Salvador 14/04/52 3.5 hs.  
11 Salvador - Caravelas 15/04/52 2.1 hs  
12 Caravelas - Río de Janeiro 15/04/52 3.1 hs.  
13 Río de Janeiro - Porto Alegre 20/04/52 4.4 hs.  
14 Porto Alegre - Capitán Curbelo. URUGUAY 22/04/52 2.8 hs.  

Los F6F-5 Hellcat de la Aviación Naval Uruguaya en la ruta del Atlántico

 


  Una década de servicio con los F6F. Su uso y sus pilotos

Durante aquellos años, nuestra Aviación Naval no se veía libre de todos sus problemas, los cuales por otra parte eran comunes en su historia y en el país mismo. Si bien se vivía una realidad plena desde el punto de vista material, no se contaba con todos los medios necesarios para su plena utilización. Es así que durante aquel año de 1952 y con un total de 36 aeronaves se contaba con un menguado presupuesto en combustible, sólo previsto para el uso de cuatro. Este había sido votado diez años antes, en ocasión de operar sólo en la "Isla Libertad".

Por fin durante 1954, se conseguiría aumentar aquella asignación de $34.000 a $ 135.000, - que si bien no era lo suficiente - lograba en parte aumentar el número de misiones. Estas consistían en vuelos de instrucción, ejercicios combinados con unidades de superficie, tiro, bombardeo, tiro con cohetes, formaciones, acrobacia, etc.

Durante el desarrollo de las mismas, numerosos pilotos alcanzarían su condición de cazadores. Algunos con profusa actividad; otros con un corto pasaje, - pero en difinitiva - con la satisfacción de haber volado en uno de nuestros cazas navales. A continuación damos una lista de los oficiales que llegarían a esto, quienes de acuerdo a los registros de vuelo del "Grupo de Escuadrones" y de la "Escuela de Aviación Naval", fueron los siguientes:

En los Estados Unidos:   En nuestro país:  
C/C Omar Aguirre
C/C Carlos Mari
T/N Enrique Falco
A/N Hugo Martini
A/N Washington Aguirre
A/N Claudinet Bernet
A/N Sarandí Araújo
G/M Américo Noble
G/M Salvador Bravo
G/M José Larralde
G/M Luis Rivero
G/M Ricardo Chelle
C/C Celestino Meza
T/N Gustavo Mestre
T/N José Imizcoz
T/N Héctor Musto
T/N José Maggiolo
T/N Mayo Villagrán
A/N Germán Clavelli
A/N Rodolfo Invidio
A/N Artigas Sierra
A/N Silverio Acosta
A/N Ruben Palacio
A/N Francisco Sangurgo
A/N Luis Chiaparro
G/M Amabilio Sosa
 

Uniformes de los pilotos de la Armada tripulantes de los Hellcats en 1952

1. Uniforme de diario modelo 1950, todo en caqui beige con corbata y zapatos negros; gorra con funda beige y campera de cuero marrón con cuello de piel de color negro; escudo o "parche" en el brazo con gato "Silvestre" en color negro, nariz y tridente rojos, nube blanca sobre fondo azul celeste, graciosa figura que se llevaba pintada en todos los aviones de la escuadrilla, obra del Alférez de Navío Washington Aguirre.

2. Mono o mameluco de vuelo de color caqui beige, camisa beige visible debajo del mono, con corbata negra e insignias metálicas del grado en miniatura en el cuello; "Mae West" (chaleco salvavidas que llevaba señales de humo, pito, linterna, etc.) de color naranja y casco de fibra de color blanco.

(del libro Uniformes Navales, de Alberto del Pino Menck)

Corresponde aclarar, que los grados con se transcriben, son los que tenían en la época de sus vuelos en los F6F.

En la misma documentación, encontramos datos de las principales misiones llevadas adelante por estos pilotos. De ellos destacamos los que siguen: el 15 de mayo de 1952 se realiza una formación con ocho de los F6F, el último con tantas unidades de este tipo. A partir de esto el número máximo sería de unos seis. En esta oportunidad la escuadrilla estaba constituida de las siguiente forma:

A-450 - C/C Omar Aguirre   A-406 - C/C Carlos Mari
A-453 - T/N Claudinet Bernet   A-405 - G/M José Larralde
A-455 - T/N Enrique Falco   A-401 - T/N Hugo Martini
A-404 - T/N Washington Aguirre   A-403 - G/M Luis Rivero

 


  Desfile del 1 de marzo de 1955

La mayor formación Aeronaval

de la historia uruguaya

 

Siempre dentro de los vuelos en formación , otra fecha de destaque fue la de 1 de marzo de 1955 ocasión en que el Sr. Luis Batlle Berres asumía la Presidencia del Consejo Nacional de Gobierno. Para ese día se había preparado un gran desfile en el que las Fuerzas Armadas de nuestro país le rendían homenaje a las autoridades electas y a la patria misma. La Fuerza Aérea Uruguaya integraba la formación aeronáutica con escuadrillas de bombardeos Mitchell B-25, cazas Mustang F-51, transportes Dakota C-47, entrenadores Kansas AT-11 y Texan AT-6, Fairchild PT-19 y PT-26.

Por su parte nuestra Aviación Naval era representada por la más numerosa formación presente en un desfile durante toda su historia y que estaba compuesta por los siguientes aviones y tripulaciones:

Nos pareció de justicia transcribir el total de los tripulantes como forma de recordar una ocasión de tanta importancia para aquella época y para los pilotos y personal de mantenimiento que la vivieron.

 

 

 

 

Grumman J4F  A-751

C/N Horacio Bogarín

(Comandante de la

Aviación Naval)
T/N Washington Aguirre
C/I Oscar Pío Llorens
S/O Nelson Guerín

 
     

Sikorsky OS2U-3  A-605

A/N Francisco Sangurgo

G/M Silverio Acosta

Sikorsky OS2U-3  A-604

T/N Adhemar Torres

A/N E. Morassi.

Sikorsky OS2U-3  A-752

A/N Ruben Chelle

S/O C. Magallanes

     

Texan SNJ  A-252

A/N J. Maggiolo

Mro. N. Nuñez

Texan SNJ  A-251

T/N Hugo Martini

Mro. V. Cardozo

Texan SNJ  A-253

A/N Juan Bárcena

G/M Rodolfo Invidio

     

Avenger TBM  A-505

A/N H. Musto

Mro. J. Cuello

Mro. E. Rodríguez

Avenger TBM  A-501

C/C Omar Aguirre

S/O Zapicán Gastañaga

Cabo M. Hernández

Avenger TBM  A-552

T/N Celestino Meza

Mro. J. Sainz

Mro. J. Velazco

Avenger TBM  A-508

A/N Mayo Villagrán

S/O Homero Gómez

Cabo M. Herrera

Avenger TBM  A-558

A/N A. Da Costa

Mro. E. Lorenzo

Mro. J. De León

<

Avenger TBM (A confirmar)

A/N José Imizcoz

Mro. T. Fernández

Mro. H. De León

     

Hellcat F6F  A-452

A/N José Larralde

Hellcat F6F  A-406

C/C Carlos Mari

Hellcat F6F  A-402

T/N Claudinet Bernet

Hellcat F6F  A-403

A/N Germán Clavelli

Hellcat F6F  A-404

T/N Sarandí Araújo

Hellcat F6F  A-453

A/N Luis Rivero


  La pérdida del F6F A-452

Durante el mismo año ocurriría un hecho en el que lamentablemente se perdería otro de los F6F. En efecto , el 17 de noviembre se procedía a la realización del primer solo de varios pilotos. De esto participaba el T/N Luis Rivero quien como instructor a bordo del A-401, vigilaría las maniobras a realizar por los aspirantes a cazadores navales. Estos eran el A/N Rodolfo Invidio con el A-403, el A/N Artigas Sierra con el A-453 y el A/N Silverio Acosta con el A-452. La escuadrilla había decolado a las 08.40 y uno a uno los pilotos que realizaban las correspondientes maniobras sin ningún tipo de inconvenientes.

Ya prácticamente a punto de finalizar , el A/N Silverio Acosta se dispone a hacer un toque y siga en una de las pistas, justo a la que siguiendo en línea recta, da al espejo de la "Laguna del Sauce". El Alférez Acosta baja el tren, toca la pista y arremete a fin de cumplir el ejercicio. Lamentablemente, el F6F no logra la potencia necesaria y sin fuerza se va contra la superficie de la laguna. A diferencia de lo ocurrido años atrás en los Estados Unidos , esta vez la maniobra se hace con tren abajo, pese a lo cual milagrosamente el avión no se da vuelta. Por fin Acosta logra salir de la cabina y es rescatado por una embarcación que acude en su ayuda. Por su parte el F6F, se hunde y queda apoyado en su nariz y ruedas del tren.

Posteriormente sería recuperado pero nunca más volvería al servicio activo.

 


  1957

Durante 1957, ser realizaron diversos trabajos combinados, con unidades de superficie, en las que, con un aviador naval a bordo de los buques se practican diversas maniobras que involucran a nuestros destructores, los "Texan SNJ", los torpederos "TBM" y por supuesto los F6F.  Desde un Martin Mariner, la foto registra al Hellcat sobre la fragata PF-1 ROU 'Montevideo'

 


  1958

Al llegar 1958 , la mayoría de los vuelos están dedicados a prácticas con tiro de ametralladoras y con cohetes. De estos vuelos los pilotos más frecuentes son los C/N. Omar Aguirre, T/N José Imizcoz, T/N José Larralde , T/N Luis Rivero y C/C Hugo Martini.

Justamente uno de ellos el hoy C/F (R.) Luis Rivero, nos hace una descripción que pensamos de gran importancia incluir ya que gracias a ella, quienes no tuvimos oportunidad de vivir esa experiencia, podemos percibir algunos detalles de su realización.

Una típica misión de vuelo con armamento en un caza "Hellcat F6F"

La orden de vuelo dispone un ejercicio de tiro, con cohetes y ametralladoras. Los cuatro Hellcats están en la línea y ya los artilleros chequearon los circuitos eléctricos que disparan los cohetes de ejercicio. Cabezas macizas sin explosivos. Más de un submarino enemigo avistado durante la Segunda Guerra Mundial en el momento de sumergirse, sufrió daños en el casco que le impidieron seguir hundiéndose, con estos mismos cohetes.

También se colocaron las cintas de proyectiles .50 en dos ametralladoras. Para ejercicios con dos es suficiente y se ahorran municiones. Las ametralladoras están armonizadas y concentran su fuego en un punto no muy lejano, aproximadamente a 150 yardas. Las miras son chequeadas y se verifica que haya una lamparilla de repuesto . Cada caja de distribución de cohetes tiene su "plug" de seguridad y cada piloto tendrá el suyo, lo mostrará a los artilleros y recién entonces se colocarán los seis cohetes en cada avión. Los pilotos conectarán su "Plug" e la caja distribuidora antes de disparar y también seleccionarán, en la caja se pretende disparar de a uno, de a dos o en salva. De manera que volarán hasta las proximidades del blanco sin activar las cajas hasta ese momento. Las ametralladoras estarán en seguro. Hay dos de ellos: uno eléctrico y otro hidráulico, y este último es muy importante que sea colocado inmediatamente después de disparar, pues al ser actuado de la ametralladora con el cerrojo atrás y sin proyectil en la recámara. Evitando así que al enfriarse el cañón por efecto del viento, se corra la temperatura hacia atrás y exploten los proyectiles en la recámara por calentamiento, sin control del piloto.

Los cuatro aviones decolan y adoptan la posición táctica, parecen los dedos de una mano, excepto el pulgar. Al llegar al blanco el "leader" da su señal, escalona la división e inicia el ataque desde la altura elegida, 10.000 pies. Mezcla rica, bomba auxiliar de combustible en "ON", tanque más lleno, intercooler cerrado, supercharger en neutral, potencia ajustada, si es la máxima permitida continua 2550 RPM y 44 pulgadas de admisión. Mira encendida, "plug" de seguridad enchufado en suposición en la caja selectora de los cohetes, master swich de armamentos en "ON". Al picar el piloto debe tener presente que los cohetes tienen que llegar a su velocidad inicial, (la del avión) y mejor si es por encima de 200 nudos indicados. El cohete será más preciso. Disparará al llegar a los 3000 píes y recuperará virando hacia un lado y arriba y atrás antes de llegar a los 1000 píes. Los demás lo siguen y hacen los mismo. Comenzó el "carrousel" - altura máxima 10.000 pies , mínima 1000. Las corridas de fuego con la .50 se hacen en forma similar, poniendo los seguros hidráulicos al recobrar. Si el blanco es fino no será tan difícil, los trazadores ayudan a ajustar el tiro. Una vez finalizado el ejercicio se retiran los "plugs" de las cajas selectoras de cohetes y se muestran al "leader". Los seguros hidráulicos de las .50 y el master de armamentos en "OFF". Potencia de crucero y de vuelta a la base. Al arribar y con autorización de la torre, una pasada baja para saludar al oficial de mantenimiento y personal que ha permanecido en planchada, se ponen en escalón a la derecha, se rompe la formación sobre la pista, y aterrizan.

Una vez en la línea los artilleros antes que los mecánicos desarman las .50 y verifican todos los sistemas. En el "Debriefing" el "leader" y el observador en el blanco, harán los comentarios con los pilotos.

Misión cumplida.

 


  En una emergencia técnica se pierde el A-405

Otro de los hechos en los cuales se perdería uno de los "Hellcats" - esta vez el A-405, se produciría debido a una de esas fatalidades que en cualquier actividad y , pese a todos los cuidados, suelen ocurrir.

Dicha aeronave se encontraba en reparación dentro del hangar. El mantenimiento incluía trabajos en la bomba eléctrica de combustible. En esas tareas se produce un cortocircuito en el cual se inicia la ignición del combustible existente en el F6F.

Todo es inútil; el fuego se extiende y es incontrolable pese a los denodados esfuerzos del personal, que no logra combatir el siniestro. Afortunadamente y pese a la pérdida total del A-405, no se deben lamentar pérdidas personales. De esta forma la dotación queda reducida a ocho de los doce cazas originales.

 


  La emergencia del A/N. R. Palacio a bordo del A-455

Durante 1959 , se va acercando el fin de los F6F. Pese a ello el 21 de octubre, cuatro aviadores navales, cumplían su primer "Solo". Se trataba de los A/N Luis Chiaparro en e A-401 y el A/N R. Palacios en el A-404 acompañados por el T/N J. Imizcoz como instructor en el A-453. Más tarde los harían el G/M Amabilio Sosa en el A-404 y el G/M J. Azzatto en el A-401 , en esa ocasión actuaría como instructor el T/N Rodolfo Invidio.

En ese mismo año, el 9 de diciembre, se lleva adelante un desfile conmemorando el "Día de la Armada". En esa ocasión se había postergado la fecha tradicional del 15 de noviembre. Aún así el día elegido se presentó con un tiempo pésimo para las operaciones aéreas. La formación estaba integrada por un PBM, el A-812 con el C/F Gustavo Mestre, C/F C. Fernández , G/M Eduardo Fazzio, y el S/O H. Perna. Por dos SNJ, el A-254, con el C/C C. Meza, y el S/O H. Sosa y el a-256, T/N J. Maggiolo, Mro C. Viera. A estos se agregaban seis F6F: A-401 A/N F. Sangurgo, A-403 G/M A. Sosa, A-404 G/M L. Azzato, A-406 T/N M. Villagrán, A-453 T/N R. Invidio y el A-455 con el A/N R. Palacio.

Las unidades habían partido aproximadamente a las 15.47 y luego de su pasaje por la ciudad de Montevideo volvían a Cap. Curbelo. El tiempo estaba cada vez peor y al llegar - aproximadamente a las 18.15 .- se comienzan los aterrizajes. En esto se presente una grave emergencia. El A/N Palacio a bordo del A-455 se dispone a aterrizar. Lamentablemente al hacerlo un violento viento cruzado saca el avión de la pista y hace que la cubierta reviente. El avión se da vuelta y el Alférez queda suspendido de su correaje sin poder salir por sus propios medios de una peligrosa posición. ¿Por qué hablamos de peligro?

Por el hecho de que el "Hellcat" ante el impacto comenzó a perder su combustible altamente inflamable. Palacio quedaba virtualmente empapado en el peligroso líquido. Pero una vez más, la fortuna está del lado de los marinos aviadores y el piloto es rescatado. Una sola chispa o tan solo desconectar el switch de batería y se podría haber desencadenado una violenta explosión que hubiera terminado con el avión y su piloto. De esta forma llegaba a su fin el servicio del A-455.

 


  El fin de una rica etapa. Los últimos vuelos del los "Hellcat F6F"

1960

Durante 1960 la vecina y hermana República Argentina festejaba los 150 años de la "Revolución de Mayo". Nuestra nación no podía estar ajena y se dispone que participen de los actos una delegación compuesta por cadetes de la Escuela Militar, Naval , Militar de Aeronáutica y del Liceo Militar. A ellos se agregaba una escuadrilla de cinco aviones "jet" F-80 de la Fuerza Aérea con un "Douglas C-47" de apoyo. Y por parte de nuestra Aviación Naval, un hidroavión "PBM" con cuatro cazas "Hellcat F6F" de escolta. La tripulación del "PBM" A-812, estaba formada por el T/N José Imizcoz, T/N Mayo Villagrán, S/O H. Luna, Cabo O. Bertran, Cabo H. Rivera, Mro. J. Escobar, Mro. H. De León y Aux. H. Alvarez. Por su parte los F6F, eran el a-401 con el T/N L. Rivero, A-402 A/N R. Palacio, A-406, T/N L. Chiaparro y A-453 con el A/N L. Azzato.

Llega el 25 de mayo de 1960 y junto a las fuerzas del país hermano, desfilan nuestras aeronaves. Como detalle se destaca que en esa ocasión los marinos argentinos desfilarían con los cazas "Corsair F4U", por entonces en servicio en la Aviación Naval Argentina. Esta sería la última ocasión en la que los F6F participarían en un parada militar. Ya al volver se llevarían adelante sus últimos vuelos, los que de acuerdo a los libros existentes en Cap. Curbelo, serían el 30 de mayo con los siguientes aviones y tripulaciones.

 

 A-401   T/N Luis Rivero
A-402   A/N R. Palacio. Decolaje 09:52 aterrizaje 10:52
A-406   T/N L. Chiaparro
A-453   A/N L. Azzato

Y el último vuelo - que imaginamos lleno de nostalgia por parte de sus pilotos - se efectuaría el 1 de junio del mismo año con el siguiente detalle.

A-404   T/N J. Maggiolo de 13:47 a 15:16
A-406   A/N A. Sosa de 13:55 a 15:12
A-453   A/N L. Azzato de 13:33 a 15:12
A-401   T/N L. Chiaparro de 13:33 a 15:12

Un vuelo local, que según relato del C/N (R.) Luis Chiaparro, nunca pensaron fuera el último. Quizás la necesidad de volcar esfuerzos hacia otras unidades, quizás planes para la adquisición de nuevo material de vuelo. Lo cierto es que aún con seis de los F6F en orden de vuelo se decidió su retiro.

 

Nota de la redacción de "Memorias del Tiempo de Vuelo": sobre las posibles razones para este retiro prematuro de los Hellcat, ver "Gambito de Caballo - el fin de los B-25 uruguayos", de José Palermo.
 


Por nuestra parte admiramos aquellos años, aquellos tripulantes y aquellos cazas. Por que así como el marino hace su alta escuela - aún hoy - en un velero, en donde se templa su corazón y se fortalece su espíritu en la ruda tarea de la vela y el cabo,. También pensamos que la alta escuela en lo aeronáutico, aún hoy pese a toda la tecnología, está en aquellos viejos cazas monomotores, los del alegre redondo, aquellos que al decir de sus pilotos lograban el milagro de transformar un simple hombre en un avión-hombre. Desgraciadamente nada quedó para su evocación, ni uno solo se conservó para que hoy tuviéramos un ejemplo material de una época de tanta significación para nuestra Aviación Naval y para nuestra Aeronáutica en general. Sabemos de las dificultades para esto, porque a veces los menguados recursos, obligan a que todos los esfuerzos sean dirigidos a las unidades en servicio.



Para finalizar esta parte dedicada a los Cazas F6F, queremos hacerlo evocando el pensamiento de dos pilotos de caza, uno de ellos nuestro, el C/F Luis Rivero, quien transmite su sentimiento gracias a un pensamiento que alguna vez leyó, y con el cual se ha sentido plenamente identificado.

La otro transcripción la tomamos, junto a varios párrafos que aparecen en este trabajo, del libro "El gran Circo", del as de caza francés Pierre Clostermann. En ambos casos, se percibe ese místico amor que surge de un piloto por su avión, sea cual sea su especialidad.

 

"Cuando me amarro el cinturón de seguridad y el arnés y conecto mangueras y conectores de radio, me adoso alas, me capacito (artificialmente pero capacitación al fin ) para respirar a gran altura, y puedo escuchar frecuencias que no llegan a mis oídos de otros y pongo una mano sobre el bastón y la otra sobre el acelerador y puedo volar . Las alas son mis alas. Las ruedas son mis ruedas. El combustible de los tanques es mi alimento y ya no soy un hombre a secas. Soy un hombre avión y mi vida no es un simple avión sino un avión -hombre".

C/F Luis Rivero

 

"27 de agosto de 1945. He presentado mi pedido de desmovilización inmediata, que ha sido aceptado. Para dirigirme al Cuartel General de Schleswig he querido pilotar el "Grand Charles" (un caza "Tempest"). Y, al regresar, trepé con él bien alto en el cielo de verano virgen de nubes, pues solamente allí podía decirle adiós.

Juntos volamos por última vez, en línea recta hacia el sol. Hicimos un "looping" - dos , quizás -, algunos toneles muy lentos, esmerados, amorosos, para que pudiera conservar entre mis dedos la vibración de sus alas obedientes y suaves.

Y dentro de la cabina, estrecha, lloré como jamás en mi vida volveré a hacerlo, cuando sentí que el cemento de la pista rozaba sus ruedas, y cuando con un gran gesto de la mano, lo posé en tierra con la delicadeza con que se corta una flor.

Como siempre, detuve cuidadosamente su motor, retiré uno a uno todos los contactos, apagué los indicadores, levanté las correas, los cables y las tuberías que me ataban a él como un hijo a su madre. Y cuando mis pilotos y los mecánicos que me esperaban vieron mi cabeza inclinada y mis hombros sacudidos por los sollozos, comprendieron y se alejaron en silencio hacia la zona de dispersión".

Pierre Closterman (del libro "El gran circo")

Nelson P. Acosta

 Miembro de Número
Academia de Historia Aeronáutica del Uruguay


Nota: El presente trabajo, es parte de una serie de artículos aparecidos en la “Gaceta de la Aviación” , órgano oficial de la Academia de Historia Aeronáutica del Uruguay. Los mismos ordenados como “Capítulos de Historia Aeronaval”, cubrieron en su mayoría el periodo de 1925 a 1960, extendiéndose en algunos casos y de acuerdo al uso de las aeronaves unos años más, en etapas futuras dichos trabajos formarán parte del material disponible en las páginas de “Memorias del Tiempo de Vuelo".

   

    Créditos

    Perfiles por "Los Cerovaz": Otto, Pablo y Fernando

    Fotos vía Gervasio Damboriarena

    Foto maquette de Fabián Nevarez sobre maquette del mismo

    Diseño gráfico:  Pilotoviejo