Adquisición y
traslado de 11 B-25, 3 C-47, y 25 F-51
En Diciembre de 1949, se encuentran destacados
en Pyote Air Force Base, Pyote, Texas, EEUU, los integrantes de la Comisión
uruguaya encargada de la entrega de los aviones B25-J, a la Grand Central
Airport Company, Glendale, California, así como de controlar los trabajos a
realizar por la misma, para posibilitar en una primera instancia, el
traslado en vuelo de los aparatos desde Texas a la citada compañía.
Posteriormente pasan a Kelly Field, (San Antonio, Texas), con la finalidad
de entregar a la mencionada Grand Central, los aviones F-51D, y realizar el
control de los trabajos efectuados por dicha compañía, antes de reintegrarse
a la Comisión Permanente de Recepción de Material de Vuelo, en Glendale,
desde donde opera la misma.
Se trata nada menos que de la adquisición por parte del Gobierno de Uruguay
de 39 aeronaves, 25 Cazas F-51D “Mustang”, 11 bombarderos medianos B-25J
“Mitchell”, y 3 transportes C-47, que una vez puestos en condiciones en los
talleres de la Grand Central, de acuerdo a contrato realizado, deberán ser
traídos en vuelo a nuestro país, por pilotos de la aeronáutica militar
uruguaya, previa instrucción en ese tipo de máquinas. Nos referimos a los
bombarderos B-25, y a los cazas F-51, pues los C-47, ya se utilizaban
en nuestro medio.
Así comenzaba una nueva página en el proceso de actualización de nuestra
aviación militar, iniciado con la llegada del material aéreo recibido en
1947 en el marco del American Republics Project, seguido en ese mismo año
por el traslado en vuelo de AT-6 y AT-11, por tripulaciones uruguayas, lo
que culminaría 3 años después, con la creación de la Fuerza Aérea Uruguaya.
El 04/01/50, parten de Carrasco en vuelo
de Pan American, el Tte. Cnel. Gualberto Trelles, y el Mayor Juan C. Jorge,
con destino a Washington. El primero como Jefe de la Misión Aérea en los
EEUU y el segundo como Jefe del Agrupamiento de Bombardeo. Con posterioridad
se les reunirán los demás aviadores, para dirigirse a Glendale, en
California.
La tarea del Jefe de la Misión Aérea, no será precisamente sencilla.
Haciendo un breve resumen de la extensa reglamentación al respecto, y
resaltando los aspectos más importantes, veremos que:
“Tendrá a su cargo el comando de todo el
personal de la Aeronáutica Militar que se moviliza, desde su
partida del Uruguay hasta su regreso”.
Será responsabilidad del mismo, “todo lo referente a
entrenamiento de vuelo, prueba y puesta a punto del material,
así como el disponer la partida de las formaciones aéreas, en
viaje de regreso a Uruguay”.
Depende en los EEUU, del Jefe de la Misión Militar, el Agregado
Militar de la Embajada de Uruguay en Washington, Gral.Alberto
Bianchi, al que deberá dar cuenta de los traslados aéreos hacia
Grand Central Airport, como de la partida de los aviones que se
disponga.
Mantendrá un estrecho contacto e intercambio de informaciones
con el Agregado Militar Aeronáutico de la Embajada de Uruguay en
EEUU, el Cnel. Conrado A. Sáez.
Visará la documentación conformada por el Jefe de la Comisión
Permanente de Recepción de Material de vuelo, Mayor Olsen
Böje, a efectos de que la Grand Central, pueda hacer efectivos
los importes correspondientes.
Rendirá cuentas mensualmente a la Dirección Gral. de la
Aeronáutica Militar, de los fondos que se vayan invirtiendo."
Los que tampoco tendrían descanso, serían los
transportes del Grupo 3, (C-47 507 y 508), los que durante ese año
realizarán los continuos traslados desde nuestro país a EEUU.
foto colección Juan Maruri vía Eduardo Luzardo
Así el 20/01/50, parte de Carrasco el C-47
matrícula .507, tripulado por los Mayores Mariano Navajas, y Hugo E.Torre,
trasladando al primer contingente de 16 tripulantes, encargados de traer en
vuelo los B-25J, arribando a Washington el 29 de enero.
El 06/02/50, le tocaría el turno al 508, con el Tte.Cnel.Ramón Irazábal como piloto, (quien a su vez había sido nombrado
Jefe de Agrupamiento de Transporte, y será el encargado de recibir y
despachar hacia Montevideo los tres nuevos C-47 adquiridos), y el
Tte.2º.José D.Cardozo como copiloto, con la segunda tanda de tripulantes, 18
en total, arribando a la base de Bolling Field, (Washington), el 16 del
mismo mes.
A partir de esta etapa, se plantearán diferentes
problemas que luego se verá no son fáciles de resolver. De la lectura fría
de los documentos, surge la sensación de que una misión bien organizada por
el personal compatriota, ( los aviones comienzan a entregarse, las
tripulaciones vienen en vuelo, etc.), “choca”, con la burocracia o con la
desidia de las autoridades norteamericanas.
Veamos los documentos:
En carta de Bianchi a Trelles del 02/02/50:
“Es conveniente que a la brevedad posible me indique que aeropuerto van a
utilizar para sus operaciones y la región exacta que utilizarán para volar”. 03/02/50“Uruguayan Air Force Mission Glendale, California". En carta con
este “membrete” al Director de Aeronáutica Militar, se informa que “el C-47
que llevará Sención, (uno de los recién adquiridos que se suponía en
orden de vuelo), no lo está”, estimándose que quedaría pronto, recién en una tres
semanas. "Todavía no hay noticias sobre las gestiones de instructores y
campo.” 06/02/50 De Trelles a Bianchi. Se sugiere como campo más favorable, el de
March A.F.Base, en segundo lugar San Bernardino A.F.Base, y por último el de
Victorville Field. “La no obtención de un campo de trabajo y de
instructores, prolongará esta Misión por un tiempo que no se puede
determinar”. “Haré que se alargue la fecha de entrega de los F-51, para que
la misma coincida con el plan general de traslado de los aviones".
Asimismo se sugiere “activar la entrega de los equipos de armamento”,
correspondientes a los F-51, y B-25, para poder realizar las pruebas
operacionales.
Se informa también que hay pocas posibilidades
de usar las bases de March Field y San Bernardino por su intensa actividad,
Victorville, sugerida como posible por el Cap.Montgomery, (se refiere al
capitán de la USAF, miembro del Foreign Liaison Office, del Department of
the Air Force, en Washington), fue inspeccionada, tiene muy buenas
pistas y servicio de torre de control, pero no ofrece facilidades para el
mantenimiento de los aviones ni para el personal.
"Lo
importante es que una vez que hayamos sacado los aviones de
Grand Central, debemos llevarlos a estacionar a una Base madre".
07/02/50- De Gualberto Trelles a Cnel. Oscar M. Sánchez, el Director General
de la Aeronáutica Militar. Se informa de telegrama solicitando dilación en
la salida del segundo avión, (se refiere al 508 que traslada al segundo
contingente de pilotos), para dar tiempo de culminar la gestión referente a
obtención de aeródromo e instructores, luego por comunicación telefónica se
confirma que el mismo ya partió con fecha 06/02/50.
Es aquí donde sorprende la eficiencia del
Tte.Cnel. G.Trelles, para resolver rápidamente la situación,
manteniendo siempre la subordinación a sus superiores, como se verá a
continuación.
(Por más que lo intento no puedo dejar de pensar en Maracaná, y en
Obdulio parado en la mitad de la cancha con la pelota abajo del brazo.
No por casualidad es 1950, era la postura de “plantarse “ del Uruguay ante
la vida y ante el Mundo. “Vamos a ganarle a estos japoneses” -decía el Negro
Jefe, y aquí Trelles actúa igual)
"Los aeródromos que nos dan no sirven, entonces
buscaremos el que sirva nosotros mismos; no nos consiguen los instructores,
no importa, los buscaremos donde sea", (solo le faltó decir: "y si no los conseguimos, entrenaremos con perros
cimarrones”…)
(Para ubicarnos ante la calidad de persona a la que nos
estamos refiriendo, al transcribir algunos párrafos de una carta a un
camarada que en una misiva previa, éste le menciona que “espera esté
disfrutando de esa hermosa ciudad de Los Angeles”. A lo que Trelles
responde: “ya hace muchos años que no disfruto de los puestos o situaciones,
y que quizás la Aeronáutica Militar, aparte de llevarme un ojo, (se refiere
a la secuela de
un
accidente aéreo en su juventud), me ha sacado ya unos cuantos
años de vida”. Y refiriéndose a la misión actual: “estarás dispuesto a trabajar fuerte,
para que esta Misión que pertenece a la República Oriental del Uruguay, se
cumpla con la dignidad y el honor con que cumplen sus deberes los hombres de
corazones orientales”. “Ha habido hombres en nuestra tierra, que se han
sacrificado más que tú y que yo, y lo han hecho sin más propósito que el de
cumplir un fin, y sin más esperanzas y ambiciones, que el de dar
satisfacciones a su espíritu generoso e idealista”…)
Gualberto Trelles tres años antes, en 1947,
esa vez liderando
Y continúa la expresión de la firmeza y el compromiso en cumplir con la
misión “contra viento y marea”:
“No se puede contar (a los efectos de la
instrucción), con el campo de la Grand Central, por considerarlo
peligroso. Si Ud. me autoriza, realizaremos las gestiones concernientes a
inspección de aeródromos cercanos, condiciones en que pueden ser utilizados,
facilidades y costo”. También plantea la posibilidad de obtener instructores
civiles de la Guardia Nacional, con experiencia de instrucción en “nuestros
tipos de aviones”.
En carta de esta misma fecha al Agregado Militar Aeronáutico. "La obtención
del campo y de instructores, debe quedar resuelta en este mes", pues “el
resto de los pilotos de B-25, estarán aquí a principio de Marzo, ya tenemos
seis en Glendale, a los cuales debe sumarse Bonelli a su llegada”.
Llegada a Grand
Central del G4-510
10/02/50- Carta a Capt. Douglas Montgomery de
Foreing Liaison Branch, Directorate of Intelligence (USAF) Pentagon,
Washington 25 DC: Donde Trelles le comunica que el Aeródromo de Grand
Central, no es apto para instrucción, apenas sobrepasa los 3000 pies,
presentando otros inconvenientes que lo descartan para esos fines, entre
otros, presencia de aviones estacionados a los costados de la pista y casi
sobre ella. Se plantea como solución, “estacionar nuestros aviones en una de
las bases de la USAF cercanas, e ir diariamente a Victorville a dar la
instrucción”.
10/02/50- De Bianchi contestando a Trelles: "Hay
posibilidades de que se conceda Victorville Field, se espera la confirmación
oficial. Respecto a los instructores es casi seguro que se nos darán dos
instructores oficiales de la USAF. Respecto a la falta de equipos que se
notó al recibir los aviones, se activan gestiones para recibirlos a la
brevedad. Hoy salió para Montevideo el avión 507, piloteado por el Mayor
Navajas y el Tte.Borba".
El 12 de febrero, parten para Glendale, el Mayor
Torre y personal a sus ordenes, (los tripulantes y técnicos de B-25,
emprenden el viaje de 5000 Km., por tierra, en las camionetas rurales
adquiridas para sus desplazamientos). “Trate de que se reacondicionen con
preferencia los B-25, cuyos pilotos y mecánicos arribarán a fin de mes. Es
de interés “comenzar la instrucción en los primeros días de marzo”.
20/02/50- De Cap.D.Montgomery. Notifica que
las sugerencias de utilizar Victorville A.F.Base, han sido tenidas en
cuenta, y se están realizando gestiones. El plan de enviar dos instructores
de B-25, y dos de F-51, ya ha sido aprobado por el Comando de la USAF.
20/02/50- Respuesta a Montgomery: Solicita
informe referente a la autorización de vuelo “de nuestros pilotos en el área
de Los Angeles, para los vuelos de prueba, instrucción o entrenamiento en
nuestros aviones”. Ya existía autorización para el vuelo desde el lugar de
“storage”, hasta la planta de G.Central Airport, pero manifiesta sus dudas
de que la misma se extienda también a los vuelos de instrucción, lo que
resulta imprescindible.
24/02/50- Del Parte Semanal a Cnel.O.M.Sánchez, Director General de la
Aeronáutica Militar, en Montevideo, Uruguay:
"El 23/02, llegaron a Glendale los Mayores Torre
y García, Tte.Bonelli, y los mecánicos de B-25."
"Los mecánicos iniciarán el Cursillo de conocimiento del material el lunes
27, (duración aproximada un mes)."
"Se solicitaron a Washington, los permisos de exportación de los C-47, como
del resto del material."
"Aviones recibidos en vuelo: B-25 matrículas 159, 150, 152, 155.
C-47 matrícula 511."
"Aviones en prueba de vuelo: B-25 matrículas 157, 160, 153. C-47
matrícula 510."
"No se han recibido las cartas de crédito de nafta, con excepción de la
correspondiente al 510."
"No se posee aún la ruta dispuesta para el vuelo de regreso de los C-47
reacondicionados en ésta."
"Los B-25 no disponen de instalación de piloto automático.(Se prepara
informe al respecto)."
"Se está recibiendo fraccionariamente los equipos de armamento de los B-25 y
F-51. Se teme que no esté el armamento de los B-25, antes que los aviones
queden prontos."
Los B-25 en Palmdale,
en el desierto de Mojave, California,
donde recibieron instrucción sus tripulantes
27/02/50- Carta del Tte.Cnel. R.Irazábal
desde Washington. Comunica que trae las cartas de navegación, los “hand book”
aún no han llegado de Missouri. “Nosotros salimos de Montevideo el 6, y
llegamos el 16 a ésta. Navajas salió el 11 de Washington y llegó el 20 a
Montevideo.” El 508 está en inspección aquí en Bolling, (Washington),
“lo desarmaron todito, le cambiaron los frenos, amortiguador de rueda de
cola, inspeccionaron los 4 tanques, repararon las radios, cambiaron
parabrisas, cúpula, incluso baterías nuevas. Antes de salir de Montevideo le
cambiamos los dos motores, porque al filtro principal de aceite de uno de
ellos se le encontraron partículas metálicas, además le faltaba un
convertidor, y tenía un comando del timón de dirección roto”. Este
avión recién partiría hacia Montevideo el 09/03, al mando del
Tte.2º.J.D.Cardozo, arribando a Carrasco el 22/03.
28/02/50- De Gualberto Trelles a Agregado Militar: “Los
instructores de F-51, deben venir después, pues los pilotos no están aquí, y
vendrán en el 2º grupo”. Se solicita informe sobre permisos de traslado
y sobrevuelo para los dos C-47, que llevarán el Mayor García y el
Tte.Cnel.Sención.
01/03/50- Se detalla los vehículos que posee la misión, (1 auto y 6
camionetas Chevrolet), las matrículas y oficiales a su cargo. Se resuelve
utilizar Palmdale.
28/03/50- De Gualberto Trelles a Director General de la Aeronáutica
Militar: “Hemos encontrado la mejor solución, trabajar en Palmdale,
aeropuerto cercano”, (a 200 kms.de Glendale, en el desierto de Mojave),
que resulta ideal para la operativa de los B-25, y F-51. Solicita cartas de
crédito para cargar combustible en Unión Oil Company, única compañía
autorizada allí a tales efectos.Hoy comenzaron a volar solos Etcheverry y
Sena, y en el correr de la semana lo harán Jorge, Iglesias, Villanueva y
Alfaro.
Los F-51 en Palmdale
Dice Trelles que resuelto el problema del
combustible piensa dejar allí los aviones de instrucción. Por el momento
están saliendo de Grand Central, con los pilotos americanos, cargando
previamente combustible con carta de crédito de Shell, única que lo hace en
ese aeródromo. (La USAF designó dos instructores, May.J.Blumenstock, y Cap.
H.Gardner). Se tiene planeado terminar la instrucción en 8 a 9 semanas,
finalizando entre el 10 y el 15 de mayo.
31/03/50- De Gualberto Trelles a Agregado
Militar. Comunica que se incorporaron a la instrucción dos oficiales más,
los Ttes. Pérez y Otero, esperando incorporar el resto de los primeros
pilotos en la semana siguiente, con el fin de formar 12 primeros pilotos.
Referente a gestiones para obtener materiales faltantes y el armamento
respectivo: no se ha recibido armamento propiamente dicho, aunque se
comunicó que envían 125 ametralladoras .50, para los F-51. “Tengo la
sospecha que las ametralladoras de los B-25, no van a llegar a tiempo para
su instalación, pues veo que esta gente es muy lenta en los trámites
administrativos”. Informa que se han recibido algunos tanques de
oxígeno, y tanques de nafta que estaban incluidos en la lista de “storage”.
También que tiene a confirmar la ruta del Pacífico, que seguirían los B-25.
12/04/50- Respuesta de Gualberto Trelles
a carta de Bianchi del 6/4/50. Donde plantea que no es posible impartir
instrucción por vuelo a más de tres pilotos, “en la cabina, solo cabe el
piloto instructor, el piloto alumno, y un observador, que alterna con el
otro piloto alumno, en cada sesión de vuelo que dura aproximadamente 4
horas, solo pueden trabajar 2 pilotos alumnos, habiéndose empezado el
comienzo de la instrucción con grupos de 3 alumnos”. A cada instructor
se le han asignado 6 primeros pilotos y 5 copilotos. Se considera
fundamental que quienes deban volar como copilotos, “función
especializada, y en este avión de gran responsabilidad”, reciban de los
instructores americanos, la formación correspondiente. Señala que debido al
tiempo limitado, (se ha fijado la partida para el 20/5/50), se debe emplear
el mayor tiempo en los primeros pilotos, los más antiguos, y en casi su
totalidad con experiencia en traslado de aeronaves en vuelo de EEUU. a
Uruguay. Estos no deben bajar de un límite de horas de vuelo, “después
del primer vuelo solo”, (vuelos de transición, instrumental, de
formaciones y de entrenamiento). Las 6 semanas calculadas inicialmente, son
insuficientes, necesitándose 4 más, con el objeto de completar la
instrucción de los copilotos. Por lo que se plantea continuar la instrucción
como se viene realizando hasta ahora, que ha demostrado ser la más eficaz.
24/04/50- De Gral.Bianchi a Jefe del Estado Mayor del Ejército
(Montevideo). Por vía
telegráfica
se solicita que se proceda a fijar la ruta que seguirán los 11 aviones B-25,
en su viaje a Uruguay. Los aviones y sus tripulaciones, estarán prontos para
partir para Montevideo el 20 de Mayo entrante. Los trámites para obtener las
autorizaciones de los diferentes países, para sobrevuelo y o aterrizaje,
demoran un mes aproximadamente. De allí la urgencia de que la Dirección
Gral. de la Aeronáutica Militar, proceda a fijar a grandes rasgos la ruta a
utilizar.
08/05/50- De Gualberto Trelles a Agregado
Aeronáutico. Solicita se adquieran y envíen 12 juegos de cartas de vuelo,
confirmándose que se resolvió elegir la ruta del Atlántico, para volver a
nuestro país.
Parten dos C-47 hacia Uruguay.
El ferry de los B-25
Habiendo finalizado el entrenamiento, el Jefe de
la Misión y el Jefe del Agrupamiento deciden trasladar todos los B-25 al
Lookeed Air Terminal Airport, (Burbank, California), aeropuerto de mayores
dimensiones cercano a Glendale, desde donde parten el 22/05/50, iniciando el
largo trayecto de retorno a nuestro país.
Estos
aparatos de tipo B-25J-25-NC, eran bombarderos medianos bimotores de ala
media, fabricados por la North American Aviation, con motores radiales de
doble estrella Wrigth Cyclone R-2600-29 de 1700 HP c/u. Tienen un armamento
de 12 ametralladoras .50, pudiendo cargar hasta 2000 libras de bombas.
Los aparatos se dividieron en tres escuadrillas:
La “A”, al mando del May.J.C.Jorge, en el
160, quien comanda también el Agrupamiento, formada además por el 154, 157,
152 y 153.
La “B”, comandada por el May.P.O.Iglesias, en el 159, con el 150 y
156.
La “C”, al mando del May.G.Etcheverry, en el 158, completando la
formación el 151 y el155.
Las tripulaciones fueron las siguientes:
avión
no. serie
piloto
copiloto
observadores / mecánicos / radio operadores
Escuadrilla
160
44-31190
May. J.C.Jorge
Tte.2º.C.Mercader
Alf.Asdo. J.F.Hernández, Alf.Asdo. V.Mori
"A"
154
44-30604
Cap. J.Perez Caldas
Tte.1º G.Laulhé
Tte.1º J.M.Mazzeti, Sgto.Asdo. J.De León
152
44-30461
Tte.1º
L.A.Barú
Sgto.1º C.Ferrar
Tte.2º R.López, Cbo.Asdo. F.Sánchez
157
44-30735
Cap. J.A.Villanueva
Tte.1º.R.Camps
Sgto. C.Noriega, Cbo. J.Suquilvide
153
44-30593
Tte.1º F.Otero
Alf. W.Alvarado
May.Asdo. A.Pittamiglio, Alf.Asdo. R.Ayala
avión
no. serie
piloto
copiloto
observadores / mecánicos / radio operadores
Escuadrilla
159
44-30878
May.
P.O.Iglesias
Tte.1º.J.P.Jaume
Tte.2º.Asdo. A.Luzuriaga, Alf.Asdo.
E.Prada
"B"
150
44-30269
Tte.1º
W.Gianarelli
Tte.2º M.Rodrigo
Sgto.Asdo. C.Antúnez
156
44-30729
Cap. J.H.Alfaro
Alf. J.A..Borba
Sgto.Asdo. W.Espinosa
avión
no. serie
piloto
copiloto
observadores / mecánicos / radio operadores
Escuadrilla
158
44-30743
May. G.Etcheverry
Tte.2º J.Borad
May. E.Olsen Böje, Sdo. L.Zilli
"C"
151
44-30273
Tte.1º A.Bonelli
Sgto. W.Galarza
Asdo. J.González, Sgto. R.Pintos
155
44-30723
Cap. D.Sena
Tte.2º M.Buadas
Sgto.Asdo. F.Sosa, Tte.2º Asdo. L.de Horta
En Burbank, se había sumado el Tte.1º
J.M.Mazzeti, quien regresaba a Montevideo, luego de finalizar su misión de
estudio sobre armamentos, continuando el vuelo en el 154.
En el primer día de vuelo arriban a El Paso, Texas, donde se agrega a la
tripulación del 158, el May.E.Olsen Böje, que había finalizado su misión en
la Comisión de Recepción de Material de vuelo.
El 23 de mayo, hacen la etapa El Paso-San
Antonio, Texas, y el 24, San Antonio-Tampa, Florida. Al llegar a esta
ciudad la formación es sorprendida por una tempestad, obligándola a
dividirse para aterrizar en los dos aeropuertos de Tampa, Mac Dill, y el
aeródromo Municipal: Se trataba de la mayor tormenta que se había
registrado en el año, con vientos superiores a las 60 millas por hora, pese
a lo cual los aparatos logran aterrizar por instrumentos, lo que provocó
elogiosos comentarios de la prensa local.
El 28 de mayo, luego de tres días, por inspección de los aviones,
hacen la etapa Tampa-La Habana, Cuba. Al día siguiente La Habana-Aguadillo,
Puerto Rico.
El 31 parten hacia Atkinson, en la Guayana Británica, en esa etapa se divide
el grupo, aterrizando en Piarco, Puerto
España,en Trinidad, los B-25
150, 156, y 159, completando posteriormente el trayecto a Atkinson.
El 2 y 3 de junio, de Atkinson a Belén, Brasil. El 4 y 5 de junio se cumple
la etapa Belén-Fortaleza-Bahía, el 7 de junio Bahía-Río de Janeiro, y el 9
de junio, Río-Porto Alegre, de donde iniciarán la última etapa hacia nuestro
país.
El 10 de junio de 1950, a las 14 y 30 horas,
los 11 aparatos con la bandera de Artigas pintada en sus timones,
carretean hacia la planchada de la Base
Aeronáutica No.1 con sus 22 motores rugiendo al unísono,
apagando los acordes de la “Diana de Palleja”,
entonada por una banda de música del Ejército.
Esperados por autoridades, familiares y
numeroso público, cerraban una de las más importantes páginas
de la historia de nuestra Aeronáutica
Militar.
Al darles la bienvenida, y luego de felicitar a las tripulaciones, el
Presidente de la República, Sr.Luis Batlle Berres, destacó que nunca dudó
del éxito de la misión, y señaló refiriéndose a la llegada de los aviones,
que constituía “sólo un punto en el camino que nos hemos propuesto”,
diciendo a continuación: “no fabricamos máquinas, pero creamos el
material humano, el elemento humano capaz de tripularlas y accionarlas con
la mejor eficacia”. Este concepto fue completado por el Gral. Iribar,
Inspector General del Ejército, quien citó las palabras de un alto militar
norteamericano: “si algún día en defensa de los ideales de América,
tocábale pedir colaboración, deseaba que esta fuera la de los pilotos
uruguayos…”, destacando que nuestro personal figuraría
honrosamente en la mejor fuerza aérea del mundo.
Los B-25 volaron 8.000
millas desde Los Angeles a Montevideo, de las cuales más de la mitad
fueron sobre agua, y alrededor de 2000 sobre zona selvática.
El
tiempo de vuelo fue de 48 horas.
parte de Glendale
el C-47A-65-DL, No.de serie 42-100558, matrícula 510, al mando de los
Mayores A.García, y H.E.Torre, arribando a Carrasco el 20/4/50, siendo
el primer avión en llegar de los 39 adquiridos por el convenio de
“Prestamos y Arriendos”, firmado en marzo de 1949.
El 18/05/50, le toca el turno al C-47 A-25-DK, No.de serie
42-93793, matrícula 509,
tripulado por el
Tte.Cnel.M.Sención y
el
Tte.1º.R.Bendahan, arribando el 30/5.
El restante, C-47 A-75-DL, No.de serie 42-100838, matrícula 511,
permanecerá efectuando vuelos en California, hasta noviembre, partiendo
en ese mes como acompañante del Grupo Blanco de los F-51.
Ya partieron los B-25, pero las tareas de la Misión Aérea en los EE.UU.
continúan con otra etapa, diferente, pero sin duda más compleja:
completar
el entrenamiento y realizar el traslado en vuelo, de los 25 aviones de
combate F-51 hasta nuestro país.
Los North American F-51D, eran aviones de caza monoplanos, monoplazas, de
tren convencional, con motor Rolls Royce “Merlin” V-1650-7, fabricados por
Packard, de 1735 HP, con hélice cuadripala. Su velocidad máxima era de .75
match.
Estaba
armado con seis ametralladoras .50, pudiendo llevar 2 bombas de 500
libras, o 6 cohetes de 5 pulgadas.
El comienzo de la instrucción
de vuelo
25/05/50-
El Tte.Cnel.G.F.Trelles, ( Jefe de la Misión), solicita al
Gral. Bianchi, ( Agregado Militar de la Embajada de Uruguay en Washington ),
respuesta a la autorización de entrenamiento en AT-6,
para
los capitanes Blanco
y Lamela, oficiales que se encuentran en Glendale, para recibir en vuelo a
los F-51. Ambos con entrenamiento en bimotor, con “excepcional aptitud para
el vuelo”, y con buen conocimiento del avión.
A lo que responde Bianchi el
02/06/50, que la USAF, no dispone en los actuales
momentos ni de pilotos ni de aeronaves para hacerse cargo de dicho
entrenamiento, por lo que no hay inconveniente en recurrir a la US Navy,
quien se había ofrecido para dar dicha instrucción en una de sus bases
navales en el Pacífico. (El problema se resolvió arrendando un AT-6B de la
Inman Air Service Inc., con el que se realizan los vuelos de instrucción
previos al pasaje a los F-51, como documenta J.Maruri en su libro).
También se autoriza el gasto para embarcar hacia Montevideo, material
sobrante y repuestos para aviones B-25, F-51, y C-47.
21/6/50- Hasta el momento se han presentado 3 instructores para F-51, siendo
posible que se completen un total de 4. ”Oficialmente le podré hacer saber
cuales serán mis necesidades, (gastos), tan pronto se inicie la
instrucción”, informa Trelles.
Los instructores eran tres oficiales de la USAF, los capitanes James
Mitchell, “Mitch”, con 2500 horas de vuelo, 280 de las cuales en
combate y Donald Holt, con 4000 horas y el Tte. 1º. Gabriel Bartholomew,
“Bart”, con 2000 horas, que fuera uno de los famosos “Red Devils”, equipo
acrobático de Las Vegas (según informa “Antelope Independent”, periódico de
Palmdale). A ellos se agregó el Cap.Fernando Blanco, tras realizar la transición a
F-51.
Se dividió el Agrupamiento en tres Grupos, con otras tantas Escuadrillas,
organización que se mantuvo hasta su arribo a Carrasco.
El
Tte.Cnel. Carlos M.Sención, que había sido nombrado Jefe del Agrupamiento
de Caza, había llegado el 30 de mayo, al mando del C-47 No.509, comenzó su
entrenamiento en F-51, en el mes de julio de 1950.
Los demás pilotos designados para esta misión, habían recibido entrenamiento
en nuestro país, volando en la cabina trasera de aviones AT-6, para así
“simular” la dificultad en la visibilidad del Mustang al aterrizar, por su
larga nariz y tren convencional.
La nómina de pilotos y especialistas era la siguiente:
Pilotos
Tte.Cnel. Carlos M.Sención,
May.Mario S. Arenas,
Cap. Fernando R. Blanco,
Cap. Alcides J. Rovira,
Cap. Danilo E. Sena,
Cap. José Perez Caldas,
Cap. Julio C.Urbín,
Cap. Dante Paladini,
Tte.1º. Francisco Otero,
Tte.1º.
Beethoven P. Montagne,
Tte.1º. Humberto R. Bía,
Tte.1º Luis A. Baró,
Tte.2º Carlos Mercader,
Tte.2º Ademar M. Prego,
Tte.2º Saúl Da Silveira,
Tte.2º Angel Arriera,
Tte.2º Pedro R. Rivero,
Tte.2º Francisco A. Rivas,
Tte.2º Jorge A. Borad,
Tte.2º Federico G. Ortiz,
Tte.2º Roberto H. Mascaró,
Tte.2º Walther Machado,
Alf. Dewar Viña,
Alf. Luis A. Charquero,
Alf. Hebert Pampillón,
Alf. Oscar M. Musto,
Alf. Servando Culshaw,
Alf. Walter Samarello.
Estas tripulaciones, habían llegado desde Uruguay en dos tandas, la primera
en el C-47 No. 509, arribando a Glendale el 15 de julio, y la segunda en el
No. 510, el 6 de agosto.
15/08/50-
En carta al Cnel. Ríos Gianola, (Agregado Militar Aeronáutico a la
Embajada de Uruguay), se solicitan Manuales de Piloto de F-51, ( “Handbook –
Flight Operating Instructions – Serie AN01 –60JE-1
- USAF Models – P-51D and P-51K Series Aircraft.” ).
17/08/50-
En nota al “Director of the County Department of Aviation”, se
informa de las operaciones en curso:
“We are operating at the Palmdale Airport, with fifteen P-51 airplanes”.
“The airplanes we are operating, are military airplanes, owned and operated
by the Uruguayan Government, and manned by Uruguayan Air Force Pilots.” “According to our plan, the training program will continue until the last
week of September 1950.”
Luego de los agradecimientos del caso firma:
Lt. Cnel. Gualberto F. Trelles
Chief of the Uruguayan Air Force Mission
17/08/50-
En nueva carta al Agregado Aeronáutico, se plantea el ofrecimiento
de acompañamiento por aeronaves de la USAF, al Agrupamiento de F-51, en la
etapa de 2000 millas, entre Mac Dill A.F.Base, Tampa ( EE.UU.) y Amapá
(Brasil) , que resulta imposible ser cubierta en una sola etapa.
“Si el acompañamiento a ser prestado por la USAF, obrara en detrimento de
nuestra seguridad, sería necesario prescindir del mismo, porque no es
posible subordinar intereses de una formación de 8 aviones, de radio de
acción limitado, a un avión de autonomía ilimitada.”
No obstante se reconoce “el amplio sentido de colaboración y deseo de
ayuda”, del personal de dicha fuerza.
18/08/50-
El Agregado Militar Aeronáutico, Cnel. Mariano Ríos Gianola, realiza una
visita de inspección de las actividades de la Misión
Aérea en Palmdale.
24/08/50-Informe de Trelles a Ríos Gianola
Este análisis sobre la conveniencia de traer en vuelo a los Mustang
artillados, sorprende por el alto grado de profesionalismo, y la humildad
con que se hace el planteo:
04/08/50- Informe del Cnel. Sención, (Jefe de Agrupamiento de Caza) a Trelles,
sobre la evolución de la instrucción.
"Han transcurrido 15 días desde el comienzo de la instrucción en F-51, con el
personal llegado en el C-47 No. 509.
Se ha establecido un mínimo de 28 horas de vuelo de instrucción, básico e
imprescindible, para dar al personal la capacidad mínima requerida.
Carlos Mercader y su Mustang FAU 269
A lo que debe agregarse
el plan de instrucción teórica, clases que tienen por objeto la
enseñanza total del avión, con sus características, performances,
posibles fallas, y disciplina aérea, pues siendo un avión monoplaza, no
permite instrucción a doble comando, siendo la instrucción teórica la
que cumple tal finalidad, por lo que es fundamental efectuarla con el
detenimiento indispensable, para permitir a los pilotos el más amplio
conocimiento del avión antes de su primer vuelo.
Se notifica que esta instrucción teórica, que en un principio se
impartió en forma acelerada, ( por el probable alejamiento de los
instructores de la USAF), deberá realizarse en forma más detenida, para
que resulte eficaz.
La instrucción teórica a los 18 pilotos restantes, (ya la recibieron 8),
no podrá ser impartida en un período inferior a dos semanas.
Para una totalidad de 28 horas de instrucción a 28 pilotos, el tiempo
mínimo a emplearse, sería de 50 días, por lo cual se estima que hasta
fines de setiembre no se podrá dar por terminado el programa, por lo que
la salida del Agrupamiento se produciría dentro de la primera semana de
octubre.
Se plantea que el Agrupamiento, que se dividirá en tres Grupos, sea
acompañados por tres aviones de apoyo, donde se trasladaran repuestos y
personal de mantenimiento, requiriéndose que repuestos y equipos vitales,
sean llevados en el último avión.
Es de destacar que desde la partida de EE.UU., no se encontrará en ningún
lugar de la ruta, ni personal capaz de colaborar con el nuestro en los
problemas de mantenimiento, ni repuestos de ninguna naturaleza, lo que
obliga a que el vuelo del Agrupamiento se realice como una unidad de
conjunto, con un máximo de separación entre grupos de uno o dos días.
Tanto los EE.UU. de N.A., y de Brasil, han prometido protección por medio de
aviones en vuelo, en las etapas a realizarse sobre agua y regiones
inhabilitadas de la ruta, durante un lapso de tiempo, lo que hace
imprescindible que el “escurrimiento” de los tres grupos se realice durante
el mismo."
25/08/50-
En entrevista al Cnel.Sención, por el periódico de Palmdale “Antelope
Independent”, se informa sobre el entrenamiento de los pilotos
Uruguayos:
“You may have seen
the Uruguayan planes flying over Palmdale many times in the last few
months.Their wing insignia is a blue circle, crossed with a white band,
and a diagonal red stripe”, agregándose luego una breve reseña
sobre la evolución de la aviación militar en nuestro país.
29/08/50-
Carta de Trelles al Cnel. Sánchez, sobre duración del período de
instrucción y probable fecha de regreso.
“Se establece la 1ª
semana de octubre para dar término a la instrucción de los 28 pilotos, y
darle forma a los Grupos para su regreso”.
“Se debe aprovechar al máximo la presencia de los instructores
americanos, para que impartan a todos la instrucción básica como mínimo”
“Estos meses son los de los temporales en el Caribe, según informes y
recomendaciones que poseo, no se deben aventurar formaciones antes del
15 de octubre”.
La Guerra de Corea y sus repercusiones en la Misión
14/09/50-
Carta de Trelles al Gral. Bianchi (Agregado Militar)
"Como es de
conocimiento suyo, la utilización de aviones F-51 en la guerra de Korea,
ha creado una situación realmente angustiosa, en lo referente a
obtención de repuestos de aviones y motores.
La USAF ha retirado del estado de “almacenaje”, cientos de estos
aviones, y ha limpiado prácticamente el mercado de repuestos para los
mismos."
A
título de ejemplo menciona Trelles que dos motores fueron rotos durante
el período de entrenamiento,
y
la única solución es la adquisición urgente de otros dos, lo que resulta
casi imposible.
Para que estos aviones puedan rendir en forma satisfactoria después de
tantos gastos,
“será necesario disponer de los repuestos, que aseguren su trabajo
en el aire durante determinado período de tiempo.Con respecto a los motores, nuestra Aeronáutica no podrá encarar la
revisión general, porque un equipo de herramientas especiales, costaría
más de U$S 20.000. La única solución aceptable -plantea-
es la adquisición de repuestos, fundamentalmente motores.
Si actualmente es problemática la adquisición de motores, en el futuro
será imposible."
Menciona que se pudieron obtener 2 de un lote de 75, que tenía bajo
contrato de venta el Gobierno Chino, cuya venta no se confirmó,
“los 73 restantes, habrían sido adquiridos en block por la USAF.Probablemente la Grand Central, consiga 7 u 8 motores más, y nos
darían preferencia en la adquisición."
La solución de fondo según surge a continuación, sería adquirir, cuando
se presentara la oportunidad, motores sometidos a inspección previa,
cuyo precio oscilaría entre U$S 1.700 y 2.000 por unidad.
Fin de la instrucción y ascenso de Trelles
28/09/50-
Al Cnel.O.Sánchez:
"La
instrucción terminó el 25 del corriente...."
"Existen
dificultades terribles para conseguir repuestos..."
"Las
cubiertas se van como agua..."
"La
gente terminó respondiendo bien, pese a haber algunas 'figuritas
difíciles'..."
” El trabajo en este avión no es simple pues no perdona errores..."
"Sención
se tomó
las cosas a pecho y es un 'pilotaso'
de F-51..."
"La
partida del primer grupo, se estableció para el 18 de octubre..."
"Los
instructores americanos que trabajaron con nosotrosfueron magníficos..."
"No
soy muy partidario de que todos los aviones
lleguen juntos a Montevideo..."
"Muchas
gracias por sus felicitaciones con motivo de mi ascenso..."
Los F-51 “Mustang” en vuelo hacia Uruguay
El 18/10/50, comienzan a partir de Glendale, aeropuerto de la
Grand Central, (Los Angeles - California), los distintos grupos de
aviones, a intervalos de un día o dos, con destino a Kelly Field, (San
Antonio - Texas), y de allí a Tampa, (Florida), para proseguir vuelo
hacia Carrasco, por la ruta del Atlántico.
El Agrupamiento se dividió en tres Grupos, llevando los aviones pintados
en el cono de la hélice el color correspondiente.
El No.1, Rojo, al mando del May.Mario S.Arenas, el No.2, Blanco, al
mando del Cap.Fernando R.Blanco, y el No.3, Azul, comandado por el Cap.
Danilo Sena, cada aparato llevaba pintado el grado y nombre de su
tripulante, del lado izquierdo, debajo del parabrisas.
En una sección de dos aviones, Venía el Comandante de Agrupamiento,
Tte.Cnel.Carlos M.Sención (en el F-51 No. 254), y su ayudante Cap.Julio
C.Urbín, en el otro
Cada grupo era acompañado por un C-47, siendo los tres aviones los
números 509, 510, y 511, llevando como vimos, herramientas armamentos y
repuestos.
Los Grupos se dividieron en Escuadrillas, siendo comandadas por los
Capitanes y
Tenientes 1eros.
Como sobraban 3 pilotos, los de menor jerarquía se turnaban en las
diferentes etapas.
Los aviones fueron matriculados del 250 al 274, y pintados con las
insignias uruguayas y las matrículas correspondientes. Los números de
serie eran los siguientes:
Mat
No.Serie
Mat
No.Serie
Mat
No.Serie
250
44-63518
259
44-63535
268
44-63611
251
44-63392
260
44-63549
269
44-63613
252
44-63476
261
44-63553
270
44-63615
253
44-63478
262
44-63559
271
44-63618
254
44-63485
263
44-63574
272
44-63640
255
44-63492
264
44-63575
273
44-63750
256
44-63508
265
44-63577
274
44-63807
257
44-63517
266
44-63593
258
44-63530
267
44-63594
El 18/10/50-
parte el Grupo No.1, Rojo, formado por 8 aparatos.
Le sigue el No.3, Azul, el 20/10, con 6 aviones, pues el día anterior el
273, en un vuelo de prueba tuvo un problema de carburador, teniendo que
aterrizar con la potencia trabada, quedando corto de pista en Palmdale,
lo que significó serias averías, pero saliendo ileso su piloto
Tte.1º.B.Montagne.
El 31/10, despega el último Grupo, No.2, Blanco, con 8 aviones, a
la hora y media de vuelo, en una de las situaciones más dramáticas desde
el inicio de las operaciones, el F-51 No.264, en las cercanías de
Tucson, (Arizona), cruzando elevaciones de 7.000 y 8.000 pies, sufre una
“panne” de motor, debiendo su piloto, Alf. Dewar Viña, realizar un
aterrizaje forzoso, en el valle de un río, quizá el único campo
apropiado, logrando salir ileso de ese trance. El avión averiado, luego
de recuperado por el seguro, llega embarcado a Montevideo. Situación
similar ocurrió con el 273.
Los tres Grupos y la Sección, mantuvieron el mismo itinerario, salvo los
aterrizajes no previstos por alguna falla. Se siguió la ruta del
Atlántico de acuerdo a las siguientes etapas:
Palmdale – El Paso – San Antonio (Texas)
San Antonio – Mobile (Alabama)
Mobile – Tampa (Florida)
Tampa – Camagüey (Cuba) – Antigua
Antigua – Aguadillo (Puerto Rico)
Aguadillo – Puerto España (Trinidad)
Puerto España – Georgetown – Belem
Belem – Fortaleza – Recife
Recife – Bahía
Bahía – Río de Janeiro
Río de Janeiro – Porto Alegre – Carrasco
Llegada de
los F-51 a Carrasco
Nota del autor:
Hay un aspecto que no mencioné en este informe, ya que me fue
trasmitido verbalmente por fuente de absoluta confianza, pero no pude
obtener información escrita que lo confirme:
Había 28 pilotos uruguayos bien entrenados, con 25 aviones F-51 puestos a nuevo,
cuando se inicia la Guerra de Corea, donde la USAF utiliza este tipo de avión como punta de lanza en las primeras
etapas de los combates.
Al parecer existieron fuertes presiones a nivel de autoridades militares
norteamericanas, para que el “Contingente Uruguayo”, fuera enviado con sus
aviones a Corea, en el marco de fuerzas de las Naciones Unidas.
Esta situación provocó que los líderes políticos de nuestro país,
solicitaran a la Aeronáutica Militar, que tripulantes y aviones
retornaran a Uruguay lo antes posible.
Me resultaría interesante, y desde ya lo agradezco, cualquier
información al respecto.
Julio Salvo
2 de mayo de 2004
Montevideo – Uruguay
Bibliografía
Documentos, cartas y material fotográfico, pertenecientes a la familia
del Brig.Gualberto F.Trelles, puestas a disposición del autor por su hijo Dr.
Gualberto Trelles.
Historia de la Fuera Aérea Uruguaya 2º.Tomo
- por el Tte.1º. (Av.) (R)
Juan Maruri
El B-25 Mitchell en la FAU. por Rolando Grasso (Aeronoticias No.6).
Fotocopias de diarios de la época pertenecientes a Eduardo Luzardo.
Los F-51 Mustang en la FAU
- por Eduardo Luzardo (Aeronoticias No.5)
Antelope Independent 25/08/50 (periódico de Palmdale)
- Colección E.Luzardo
Agradecimientos
Al Dr.Gualberto Trelles y familia, a Eduardo Luzardo, Fernando Díaz y
Fernando Cerovaz, por su invalorable colaboración.
Otros colaboradores
Rolando Grasso (Uruguay), Emilio Mazza (Italia), Nelson y George
Boubeta (Australia), Gervasio Damboriarena (USA), Fabián Nevarez (USA).
Estos
aparatos de tipo B-25J-25-NC, eran bombarderos medianos bimotores de ala
media, fabricados por la North American Aviation, con motores radiales de
doble estrella Wrigth Cyclone R-2600-29 de 1700 HP c/u. Tienen un armamento
de 12 ametralladoras .50, pudiendo cargar hasta 2000 libras de bombas.
Los North American F-51D, eran aviones de caza monoplanos, monoplazas, de
tren convencional, con motor Rolls Royce “Merlin” V-1650-7, fabricados por
Packard, de 1735 HP, con hélice cuadripala. Su velocidad máxima era de .75
match
