Un poco de historia

El ingeniero jefe de PZL, Wsieswolod Jakimiuk y diseñador de, entre otros, los PZL 24 y 50, emigró a Canadá como consecuencia de la invasión alemana a Polonia en 1939, donde no permaneció inactivo. Al poco tiempo diseñó el vástago de la rama americana de De Havilland: El DHC-1, cuyo nombre Chipmunk (ardilla listada) hace honor a la tierra que lo vio nacer.

El prototipo (CF-DIO-X, Nº de serie 001) efectuó su primer vuelo el 22/5/46, desde el aeródromo de De Havilland Aircraft of Canadá, en Downsview, (Toronto), bajo los mandos de W. Pat. Fillingham, jefe de producción y piloto de pruebas, quien desde el principio dirigió el proyecto.

Debido a presiones políticas de EEUU, referentes a contratos militares, sólo se fabricaron en Canadá 217 aviones. El modelo T Mk 10, pasó a ser el entrenador oficial en la RCAF, en la RAF, y en la Reserva Voluntaria de la RAF.

El Chipmunk también fue construido en el Reino Unido, en concreto 1000 unidades, (números de serie C1-0001 a C1-1014, salvo la serie C1-0955 a C1-0968, en total 14 aviones, cuya construcción no fue completada). Estos aviones fueron asignados a los 17 escuadrones de entrenamiento, donde sustituyeron a partir de febrero de 1950, a los DH.82 Tiger Moth.

La desactivación de muchos escuadrones de la Reserva Voluntaria en 1956, y el cambio del material de los restantes escuadrones por aviones a reacción, fue la causa de que gran número de DHC-1 fueran dados de baja y vendidos en el mercado civil.

En Portugal, se fabricaron 66 unidades bajo licencia, entre 1955 y 61, para la Fuerza aérea portuguesa.

La RAF dio de baja sus últimos Chipmunk en junio de 1995, después de 45 años de servicio ininterrumpido.

Entre los 18 países que utilizaron el DHC-1, figuran en Latinoamérica Chile, Colombia y Uruguay. (Extractado de Avión Revue, marzo de 1996).

Datos técnicos

Es un avión de entrenamiento primario, monoplano de ala baja, doble cabina en tandem y cúpula de plexiglass, de estructura básicamente metálica, con excepción de parte de los planos y superficies móviles que eran enteladas, tren de aterrizaje fijo de tipo convencional. Su construcción robusta, lo hacían ideal para instrucción y vuelo acrobático.

La mayor diferencia entre la versión militar (Mk.20) y la civil (Mk.21), era que la primera tenía una capacidad de combustible algo menor: 18 “Imperial gallons”, repartidos en 2 tanques de 9, en cada ala, contra 24 de la versión civil, lo que proporcionaba a ésta última aproximadamente, una hora más de autonomía.

Su motor: De Havilland Gipsy Major 8, ( versión militar) y Gipsy Major 10 Mk.2 ( versión civil), de 4 cilindros invertidos en línea, refrigerados por aire, de transmisión directa, le proporcionaba una potencia de 145 BHP, siendo su máxima velocidad de 138 m.p.h. a nivel del mar. La hélice metálica es de pase fijo y velocidad constante.

El Chipmunk en Uruguay

El 20/8/54, Arriba al Aeropuerto Internacional de Carrasco, el primer DHC-1 al mando de Alexander MacDougall, capitán de grupo de la RAF. Este avión traía matrícula británica G-ANOW, quedando basado en nuestro país, como demostrador de la de Havilland, para los países de América del Sur, fue bautizado “Urutaú”, siendo la empresa representante Waldron & Cia., con oficinas en Montevideo.

Previamente, el 23/12/53, luego de un estudio de ofertas, se autoriza a la Fuerza Aérea Militar, la adquisición de seis aviones de este tipo, aumentándose posteriormente a diez, a ser entregados en el próximo año.

El 9/11/54, se da de alta el primer DHC.1, c/n C1/0969, matrícula E-600, (“E” por escuela) adjudicándose a la Escuela Militar de Aeronáutica  (EMA).

El 13/1/55, son dados de alta 9 aviones DHC.1, que habían llegado por vía marítima, con lo que se completan las 10 unidades adquiridas, siendo todas adjudicadas a la EMA, con las siguientes matrículas, (números de construcción, y fuselaje, de acuerdo a datos de Air Britain):

Es interesante destacar que en esta serie de 10 aviones, se encuentra el antes y el después de la serie de 14, cuya fabricación fue interrumpida, (del C1/0955, al C1/0968).

En marzo de 1955, al comenzar los cursos en la EMA, son utilizados por primera vez los Chipmunk para entrenamiento primario, junto con los PT-19 ya existentes.

El 11/5/56, en vuelo de instrucción, mientras realizaba un tirabuzón de cuatro vueltas, el E-603, entra en barrena plana, accidentándose cerca del Paso de la Balsa del arroyo Pando, alumno e instructor, mayor H.Bía y cadete W.Malatés, sufren graves lesiones, destruyéndose el aparato.

De acuerdo a informe de Air Britain, en 8/56, los números de motor de cada avión eran los siguientes, (se informan también las horas de vuelo):

El 5/6/57, se accidenta el E-606, según informe de Air Britain.

El 17/5/58, se redistribuyen los DHC-1, que dejan de usarse como aviones de instrucción, para ser utilizados en la función de entrenamiento y estafeta, permaneciendo en la EMA sólo el 607, pasando los restantes a las siguientes unidades: el 605 a la DGTAGyS, el 609 al Grupo de Aviación Nº 1 ( ReconocimientoTáctico ), los 600, 601,602, y 604, a la Base Aérea Nº 2, y el 608, a la Base Aérea Nº 1.

A principios de la década del 60, por falta de repuestos, fueron quedando radiados de vuelo, sin embargo varios de ellos, continuarán volando con matrícula civil.

El Chipmunk en la aviación civil

Recapitulando, de éste tipo de aeronaves, llegaron a nuestro país un total de 11, entre 1954 y 1955, uno como demostrador de la De Havilland para Sudamérica, el G-ANOW (“Urutau”), y diez para la FAU, matriculados del 600, al 609.

Cuando éstos aparatos son desprogramados por la FAU (algunos se habían perdido ya en accidentes, otros son “chatarreados”), sólo tres, continuarán volando con matrícula civil: 

A éstos se debe agregar el “ Urutaú “, que según Air Britain, recibió matrícula civil uruguaya en 1968:

   CX-BGH  ( ex G-ANOW )     c/n  C1/0972   fus # DHB-840

Intentando “rastrear” que ocurrió con cada uno de ellos nos encontramos:

CX-AVA

De acuerdo a catálogo de 1993 del Museo Aeronáutico, pasó en préstamo de la EMA, a la Dirección de Aeronáutica Civil, (DGAC), recibiendo matrícula civil, volando hasta 1975.

 

Permaneció en exhibición en dicho museo, hasta el incendio de 1997, sufriendo daños en partes enteladas, y en el plexiglass de la cabina, encontrándose actualmente en el depósito del museo como “material recuperable”.

CX-BBG 

Según relato del piloto Dr. Daniel Zerpa (Gaceta de la Aviación # 21), que fuera su propietario, con partes de éste tipo de aeronave compradas como chatarra a la FAU, luego de 9 años de trabajo en el taller de Pike, (Melilla) y de sortear increíbles trabas burocráticas, pudo ser puesto en orden de vuelo y matriculado. Zerpa menciona un vuelo a Colonia, donde se encuentran los tres Chipmunk en orden de vuelo en Uruguay en esos años: el BBG, el AVA, y el BGH “Urutaú”.

 

En 1973 es puesto en venta siendo adquirido por el instructor y acróbata Santiago Germanó, es llevado a San Justo (RA) y matriculado LV-MAI, manteniéndose en vuelo al publicarse la nota (1996). En 1998 es comprado por el museo de TAM, “Alas de un sueño”, cerca de San Pablo (Brasil), donde se encuentra en la actualidad, según artículo de Aeronoticias (# 32 set.2001).

CX-BBO

De acuerdo a Air Britain, éste avión fue arrendado al aeroclub de Durazno, en principio identificado como ex FAU-600, luego confirmado como ex 608.  La revista ALAS 2002 de la EMA, en un artículo del aviador civil Pedro Boggiani, relata el arribo a la ciudad de Fray Bentos, en el depto. De Río Negro, del recién donado CX-BBO: “originalmente era el 608 de la EMA”, agregando que el avión protagonista del relato, “descansa tal cual era en su fisonomía militar, en el Museo Aeronáutico”.

CX-BGH

Como se señaló más arriba, y de acuerdo al catálogo del museo, llega a Carrasco el 20/8/54, al mando del capitán de grupo (RAF), A.MacDougall, con matrícula británica G-ANOW, con la misión de realizar vuelos de demostración en América del Sur.

 

En 1968, de acuerdo a Air Britain, recibe matrícula uruguaya, pasando a la DGAC. Se informó como fus.# DHB-840.

 

Los últimos Chipmunk en Uruguay

En el Museo Aeronáutico de Montevideo, se encuentran los dos últimos Chipmunk que existen en el país:

El CX-AVA,  Ex FAU 607. 

El avión se encuentra con los planos desmontados, y también el cono de cola, el plexiglass fue dañado por el fuego como también las partes enteladas, el resto se podría decir que está completo y puede ser restaurado.

En visita reciente con Fernando Cerovaz, pudimos comprobar datos de identificación, que en general coinciden con los que teníamos en nuestro poder:

C/n: C1-0978, ésta inscripción aparece en interior de capot, interior de locker, y sector de fuselaje donde encastran los planos.

En suma: se confirma que fue el FAU 607, por el número de construcción; por el tipo, (Mk20, que corresponde a la versión militar).

Los números de fuselaje y otros datos del libro de Air Britain: “Chipmunk, the first 50 years”, presentan errores, según opinión de Bill Fisher, perito oficial de Chipmunk en Air Britain, como nos informa nuestro amigo y “consultante” Gary Kuhn, por lo que sólo deben ser tomados como referencia.

Entonces, volviendo al AVA, el número de fuselaje DHB-851, corresponde al notificado para el FAU 605, siendo el DHB-854, el que se notificó para el 607.

El motor es un 10 Mk.2, característica de los civiles, y por el número corresponde al que trajo de fábrica el FAU 608, lo que da en parte la razón a Boggiani, lo que descansa en el museo es “el motor de su avión”, pero en el FAU 607!!.

El “FAU 600”.

En el museo se exhibe actualmente un Chipmunk con el esquema de la FAU, y el numeral 600, este avión estuvo expuesto en la EMA, y luego en depósito en el museo previamente al incendio.

C/n: C1-0972, ésta inscripción aparece en el interior del locker ubicado arriba del asiento trasero.

Como podemos apreciar, estos datos no coinciden con los de los aparatos adquiridos por la FAU, lo que nos llevó a pensar que se tratara del “Urutaú”, pintado como el FAU 600, ésta hipótesis fue confirmada gracias a la “sagacidad” de E.Luzardo y R.Grasso, al descubrir en el interior del capot, que aún conserva el color “interior green” de fábrica, la inscripción G-ANOW, matrícula británica con que llegó al Uruguay !!.

Para más datos se aprecia en la parte superior del timón de cola, en relieve, el logo de la de Havilland y debajo la palabra “Chipmunk”, como se aprecia en fotos del avión en su esquema original, (cubiertos por la pintura azul y roja de la bandera de Artigas).

El número de fuselaje que para Air Britain “sería 840”, es en realidad 841.

A continuación adjuntamos la lista de Air Britain  partiendo de los números de construcción, con el destino de cada avión, con los cambios que surgen de la investigación realizada.

Los que figuran como “radiados”, fueron “chatarreados”, en fecha que no pudimos confirmar, como tampoco el destino del BBO.